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中間路線最困難
玩車資歷老一點的車友，應該能理解一台車最難做的不是放上各式各樣閃亮亮的高級配件，而是「平衡性」，平衡性三個字講來容易，但具體而言究竟是什麼呢？其實可以從反向來思考這件事情，你想要強大的運動性？給你一組支撐性強、阻尼強一點的懸吊，搭配上短軸距跟高剛性的車架，再加上強大動力與制動力，讓你在快節奏騎乘時依然能駕馭自如，基本上就能做出所謂「強大運動性」的車款。
想要強調舒適性？只要把上述反著來，大致上不會錯，引擎反應慢一點、車架柔韌性好一點，搭配上稍軟調的避震器，煞車不要給太強的配置，如果再給稍長一點的軸距，就能造出一台能輕鬆騎、舒服騎的車，主打一個柔順，剩下就是如何讓「舒服」這件事情更加凸顯就打完收工。
而造車難就難在，多數的騎士並不會接受一台車只能有一個面向，消費者向來是「我全都要」這個概念的具象存在，想要車快，而且要快得舒服，要能在高速時也能快速煞下來，低速時還要好控制，外型自然是要帥氣，同時也要兼顧便利性...差不多就是畫三個圈圈，中間那個御飯糰形狀的「不存在」，而這次七代勁戰可說是難能可貴的兼顧了大部分面向。
平衡性即是主角
平衡性可以意味都不突出，也可能指的是全面優異，本次發表的七代勁戰是後者。
這次改款的改動量相當大，各個改動項目環環相扣，而本次最有感的改進是「車體動態」，七代勁戰是水冷平台第二世代的車型，其實在六代勁戰時車架剛性就已經相當充裕，但這次改款時仍在車架下搖籃部分加強，補強結構設計也重新調整過，不僅縱向剛性提升19%，抗扭轉性也有相當的提升，而作為整個改款的核心要素，新車架帶來的不只是低變形率，也是一切調校的核心。
不論一個運動員再有天賦，身體的基礎能力仍是決定表現的核心關鍵，對人類而言可能是核心肌群，對一台車來說自然就是車架了，雖然過與不及都不好，尤其在速克達這樣的車型上來說，過剩的剛性未必能造就流暢的動態表現，但充沛的剛性特性，卻可以大大的提升車輛騎乘時的紮實度，在懸吊的設定上則可以更加精準。
本次改款中，台灣山葉為七代勁戰做出了懸吊「軟化」的調整，前後懸吊的彈簧Ｋ值都略有下修，特別是在後懸吊部分，彈簧Ｋ值從14.5Nm下降到12.8Nm，降幅達到11.7%，並繼續採用「疏密疏」的複合Ｋ值彈簧，前叉部分雖然未提及，但也確認了彈簧、預載、阻尼等都有重新調整，並且在前叉部分總長略微加長，調整前傾角與拖曳距特性。
之所以與常識不同，懸吊設定反而往軟的方向調整，其實主要原因就是來自於車架的剛性提升，只要車體本身足夠紮實，就能讓懸吊充分發揮吸收衝擊與震動的功能，硬的彈簧雖然可以提供很多支撐性，但因為Ｋ值較高（彈簧回復力較強），懸吊下壓的每一公分行程都會產生更多的回復力（回彈力道），也就需要更強的阻尼去拉住避震器的做動，雖然在高強度的騎乘樣態下可以提供更好的控制性，但這也意味著更多的彈跳，進而喪失日常使用的舒適性。
而「運動取向」正是六代勁戰在設定時的方向，也是這台車較為人詬病的部分，或許有些網友不知道，但是六代勁戰的懸吊設定其實有前、後期版本差異，在前期版的懸吊設定甚至比本次改款中提及的彈簧數據（14.5Nm為後期型數據）來得更高，在平緩路面行駛時雖然非常快意，但當行經顛簸路面時卻會產生相當激烈的彈跳，進而使騎士難以進彎，甚至在彎中操控車輛都略有難度，出彎就更不用說。
雖然對於我這種偏好硬朗懸吊的騎士來說，前期版本的懸吊令我相當滿意（體重壓得住，反而不太彈跳），但對一般身形的騎士來說就是種折磨，這個彈跳感不僅是來自懸吊，更因為前代車體開發時意欲透過車體彈性與懸吊配合，來平衡六代勁戰在舒適與運動性間的表現，因此在後期版本懸吊改軟之後，產生了懸吊在搖，車台同時也在彈跳的狀況，對一般騎士來說舒適性是找回一點，但卻犧牲了運動性能。
而七代戰則是回歸本質，夠強的車台配上兼容性更高的懸吊設定，換來的就是極佳的動態穩定性，因為彈簧軟得剛好，預載設定也得宜，配上稍強一點的阻尼，讓七代戰在進彎階段穩如泰山，路感以原廠懸吊來說更是堪稱綿密，而彎中的穩定性甚至強到讓人感覺車變慢了一般，而好的進彎控制性就意味著出彎階段也能更早、更多的開油，與六代勁戰相比，不論是前、後輪都能感受到貼地性極為明顯的提升。
加上前胎由前代的120胎寬下降為110胎寬（前輪框框寬值也配合輪胎尺寸調整從2.75"下修為2.5"），即便在懸吊變軟的情況下，也能透過更大的前後胎寬差（後輪維持130胎寬），讓車輛在彎中迴旋運動時產生更強的吸入感，車子彷彿會自己轉彎一般和緩的向彎內吸進去，騎士只需要決定好何時煞車、何時入彎，剩下的完全可以交給懸吊去處理，相比六代戰需要大量控制前端來調整車體姿態，七代戰的彎中表現堪稱「自動駕駛」。
不過，山葉某方面來說仍是一間稍嫌保守的車廠，過去我們曾多次盛讚PGO的TIG在深傾角下車輛部件幾乎不會觸地，甚至SYM的JET車系在賽車場試駕時（例如前陣子的SuperC），也未發生東擦擦西磨磨的狀況，但七代勁戰在拆除中駐的情況下，左邊會磨到側駐、右邊會磨到水箱護蓋與排氣管中段，即便車輛動態穩定性極佳，在欠缺足夠傾角的狀況下還是難以盡情發揮七代勁戰的全部潛力。
出廠即配備了堪稱頂級原廠配車胎的R1N，但左右都還有接近一公分左右未能用到，雖然這也與軟彈簧使得傾角稍微受限有關，但當他廠的原廠車可以接近用滿，但七代戰卻無法辦到時，自然就會被當成比較對象，而稍軟的懸彈簧其實也影響了路線的選擇空間，相比同場試駕的六代勁戰，七代勁戰很多時候半被迫的選擇所謂的「大線、拋線」，但透過迴旋性與極佳的彎中穩定性，七代勁戰可以用更高的彎中速度與出彎節奏來迎戰對手。
*（試乘當日全部車輛胎壓設定皆為前後2.0kg/cm）
- 前輪右
- 前輪左
- 後輪右
- 後輪左
而支持這樣的騎乘調性的，則是本次CVT與油門凸輪的改動，雖然引擎本身並未有升級，最大出力並沒有太大改變，但是這次台灣山葉為七代勁戰換上更著重中高轉區段變速效率的前後組，並且一併增加了小彈簧的Ｋ值，離合器接合轉速略高一些，中高轉速的出力曲線也更好，加上加大了的油門握把凸輪尺寸，等於讓七代勁戰出廠就配備了快速油門座，在相同油門開度的情況下，讓車輛更快、更早的達到大開油門的狀態，轉速也更快進入變速區間。
這樣的改動讓七代勁戰在出彎、直線等需要全開油門的段落，可以比六代勁戰更早進入引擎與傳動效率最佳的狀態，也是七代勁戰在動力表現沒有帳面提升的情況下，騎乘感比起六代勁戰更為輕盈的關鍵，加速來得早，速度自然更快，引擎轉速更高，也意味著車輛動態會更加敏捷，實現進彎快、彎中穩、出彎早，而且不論是騎快騎慢都能游刃有餘，更適合台灣山路彎形多變的特性，同時還能兼顧日常使用的舒適性。
騎乘節奏要快，體力消耗也是不可避免的課題，而比起加速，減速階段更是使體力快速下降的元兇，而這次台灣山葉為七代勁戰配上了更大尺寸的碟盤與卡鉗活塞，碟盤尺寸由六代勁戰的245mm上升至267mm，卡鉗活塞也從25.4mm上升至27mm，並且來令片也換成高μ材質，同時還修改了總泵的「類把比（Lever Ratio）」，讓騎士可以用更少的力量啟動更大的煞車力道。
而軟中有支撐的前懸吊這時候就發揮了作用，由於前叉彈簧夠軟，阻尼又夠強，因此七代勁戰在煞車階段時，更有在煞車力道充裕的前提下，透過拉桿操作的深淺極細膩的調整前懸吊的壓縮量，藉此控制車輛的姿態與重心變化，雖然在本次試駕的UBS車型上，因為前制動升級的關係，連動煞車系統在前端制動力有點過多，但即便單獨控制前煞車，也能很好的掌握進彎階段的車體動態，且因拉桿施力需求下降，甚至只用一隻食指也能精準控制。
騎乘姿勢方面，幾乎每家媒體都有「騎乘三角與六代勁戰不同」的感想，但是根據台灣山葉的工程師說法，騎乘三角其實完全沒有更動，唯獨座墊前端略微收窄，座墊前端部分整體收窄了29~36mm，主要目的是提升七代勁戰的足著性，與此同時也加大了騎士的乘坐面積，也就是座墊高低段差的分界處，稍微向後推了一些，飛旋踏板的位置也沿著車架向後移動了59mm之譜。
這些設定變更其實是複合因素，比如說騎士乘坐位置加大，是為了讓騎士可以有更好的座艙移動性（運動化的騎乘樣態時騎士會前後左右移動來平衡重心），前端收窄除了是提升足著性之外，也是為了配合這次的外觀設計，本次七代勁戰在胸蓋周邊的設計可說是獨樹一格，高度的流線性與向內向上收的造型可說是別具新意，而座墊前端收窄可說是畫龍點睛，飛鏢前端兩側的斜率加大、飛旋踏板位置後移，也讓騎士在側掛時腿部角度更加自然。
這次改款的七代勁戰傳動出力特性比以往更直覺，出力帶還更實用，懸吊設定能舒適通勤、也能熱血騎乘，而且車架紮實度不只好，搭配優異的懸吊設定，行路質感還夠精緻，全面改良的制動系統操作起來輕鬆，煞車力道更是完全足夠，而且足著性更好、外觀設計更是具備高質感，除了長得不一樣、平台不一樣，七代勁戰可說是真正意義上的回歸「勁戰車系」本質，除非你愛的只有5ML平台的外觀，那就另當別論。
不過話又說回來，這次七代勁戰的外觀設計，確實的反應了設計團隊意欲打造的「多視角可觀性」，特別是車輛在傾倒狀態時，從轉進彎道前的正面、斜側，到開始轉向時「船底」見人的狀態，從本次試駕報導的追焦照片相信可以看出，七代勁戰在視覺上的流暢感可以說是非常良好，簡潔素雅的同時也兼顧了流線感與現代感，雖與以往的勁戰設計有不小差異，但如飛鏢、大盾、車尾等許多元素都得到繼承，何不換個心態重新理解全新的七代勁戰呢？
騎士四視圖
騎士身高173公分，跨高77.6公分，人加裝備重約103公斤，雙腳前腳掌可輕鬆平踏。
- 正面
- 後側
- 左側
- 右側
除了前置腳之外，七代勁戰也有台灣消費者最愛的斜踏板，這可是六代勁戰的缺憾啊！
- 平踏
- 斜踏板正常坐姿
- 斜踏板坐到底
面對質疑、迎擊質疑
七代勁戰很棒，棒得讓人差點忘記這幾年台灣山葉在國內的弱勢處境，面對競爭對手強而有力的產品力，勁戰這台車彷彿從市場上銷聲匿跡，雖然每個月都還有個一兩千台的銷售台數，但跟過往動輒五六千台的盛況相比，確實是弱勢，尤其在兢爭對手開始往更高排氣量的市場發展，只有125c.c.平台的勁戰就顯得有些落伍。
不過這次台灣山葉一口氣端出125、155c.c.雙排氣量版本，雖然被網友質疑是換湯不換藥，但誠如我過去文章所說，帳面的規格無法用來評價一台車的好壞，這次全新的DL8車架與懸吊設定讓人感受到台灣山葉力圖振作的企圖心，用極佳的平衡性與精緻度來迎戰特化運動性的對手車款，面對市場的質疑，山葉用七代勁戰來迎擊質疑的聲音，更是挽救頹勢的壓箱寶。
放下成見才能看見更多美好，時代在進步，車也在進步，外觀也好性能也好，七代勁戰究竟是不是台好車，親身體驗過的批評才有價值，把握官方釋出的試乘與展示機會吧！
我是大Ｋ，我們下次見！
