在講大家很在意的電推之前，我們先來聊聊彎道ABS這個誕生許久，過去一直以來都由高級車款獨佔，直到近年才在小排氣量車款上出現的配備，ABS大家應該已經很熟悉了，全稱為「Anti-lock Braking System」，簡單來說就是一套用來防止過大煞車力導致輪子鎖死，進而使輪胎的抓地力失效的電子輔助系統，作動方式是透過ABS主機的油壓泵快速運作，使本應夾死的卡鉗活塞，以極高的速度「釋放後再夾緊，重複循環直到前輪鎖死的狀態解除」。
藉由讓鎖死的煞車「暫態釋放」，本應停止旋轉的車輪得以再次轉動，如此一來就能規避掉輪胎出現大家在國中物理都學過的「超過最大靜摩擦力」問題，然而一般的ABS系統是針對車輛直進時的煞車鎖死狀態設計，而摩托車跟汽車最大的不同在於，摩托車的轉向狀態包含了車輛的傾倒，且摩托車的輪胎胎面呈現弧形，一旦摩托車在轉彎的過程中遇上緊急狀況，騎士如果遵循本能猛然扣下煞車，輪胎接地面積本就不大的狀態，加上車輛處在傾斜狀態下的複雜受力，輪胎鎖死導致車輛轉倒的狀況幾不可避。
而這甚至還沒討論到摩托車懸吊系統極度複雜的動態變化，荷重移動、卡鉗位置造成的懸吊壓縮動態、車輛動能方向，以及作用在一張信用卡大小的輪胎接地面積上的複雜力學，稍有經驗的騎士在經過長年的路況訓練後，多半能在「看見突發狀況」的瞬間，做出合理的操作來避免意外發生，但那也僅限於直線上，一旦在出彎瞬間看到前端出現路況，不論是小貓小狗迴轉車還是烈火戰車中最後一段那滿地的資源回收...想煞車卻又被騎乘經驗限制，讓你不敢扣下煞車，因為在過去，在彎中突然按煞車這件事情是非常致命的。
ABS的作用原理是透過安裝在前後輪框上的霍爾感應盤來判斷「輪速差」，當減速斜率出現符合軟體定義的「鎖死」時就會作動，此外也可能是「異常的煞車管路油壓狀態」，根據不同代數的ABS主機，判斷鎖死的手段亦有不同組合（對，不一定只有一種，也不見得全都用），而這次電龍搭載的彎道ABS系統，就是透過全新搭載的3D IMU，同時測量車輛的X、Y、Z三軸受力狀態，藉由分析側向加速度、縱向加速度、垂直加速度，來幫助彎道ABS的系統「理解」車輛的運動狀態，即時計算出騎士在彎中突然扣下煞車導致輪胎鎖死時，ABS主機應該如何作動。
本次三陽工業準備的彎道ABS體驗車是工程開發用車，安裝了獨立的彎道ABS功能啟閉開關，讓媒體們可以體驗由Bosch提供的ABS系統，在「有沒有彎道ABS，在傾倒狀態下車輛動態的差異」，當彎道ABS關閉時，原本的ABS設定是「避免鎖死，並最大化減速效率」，ABS主機油泵強烈的作動力度，會讓前懸吊大幅度的伸縮，進而造成車輛不穩定的彈跳，最終車身會被強制拉正，整個過程並不安定，車速不快時尚可勉強控制，但當彎速更高時，這個彈跳狀態可能會讓你衝出邊坡。
而當彎道ABS開啟後，可以注意到在同樣的操作下（收油緊接著扣煞車，模擬緊急路況發生時的直覺反應），車輛的減速距離變長，但是整體變得更加穩定可控，車輛幾乎沒有發生彈跳狀態，就像是你發現路邊停車格有空位，滑順的駛入煞停一般輕鬆寫意。
而這就是彎道ABS與一般ABS設定上的最大差異，彎道ABS透過多軸IMU來輔助軟體判斷該用多少的力量推送油泵、作動頻率該增加還是減少，藉由將彎道ABS介入時造成的影響最小化來幫助騎士在彎中緊急煞車時，不只可以平穩煞停，如果車速略高，減速過程中還能保持正常的過彎路線而不外拋，在煞車的盡頭等待你的，不會是生離死別。
等等，彎中突然用力掐煞車不只不會出事，車竟然不會瞬間拉直把騎士甩下車？
還真的不會。
試駕當下雖然有太陽，但適逢寒流來襲，在路面溫度相當低的狀態下試車，即便是柏油條件較好的賽車場，輪胎抓地力都不甚理想，由於寒冷的強風吹得我手指發僵，在T7進T8雙APEX彎要減速折入彎時，煞車不小心「抓過頭」，彎道ABS緊急介入救場，偏偏T8是個角度很大的急彎，手指又不聽使喚無法放開，於是我一邊帶著傾角全力掐煞車一邊帶動車輛迴旋進入T8，整個過程中除了明確感受到拉桿傳來彎道ABS正全力上工的訊號，車輛動態影響幾可忽略。
要論作動細膩度，自然是沒辦法跟今年十月時，我們受Bosch邀請去日本體驗時騎乘的KTM 790對比，畢竟ABS主機型號不同，馬達的性能、尺寸、對應的動力與制動配置也有差距，但在一台白牌國產車上竟可享受到與高階車款相同的配備，而且還是對安全性有實質幫助的配備，實在是相當欣慰。
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講到煞車，自然要提到本次改款中三陽將DRGBT二代的前制動系統做了升級，前碟盤尺寸一舉加到268mm（前代260mm），並改用浮動碟盤，除了加大盤徑提升制動力外，也便於車主未來升級。
後制動部分同樣有升級，由於DRGBT的單搖臂機構，後卡鉗採用不具備浮動銷的固定式設計，而過去車型中都採用後固定碟，本次改款中也將後碟盤升級成浮動碟盤，這個升級也讓後制動系統的手感變得更柔和，制動力道部分倒是沒什麼明顯變化。
話又說回來，那做為本次改款重點之一的「Z.R.S.G. 3.0競能電驅」表現如何？其實這次不只加了電推系統，普利珠珠重也換成輕了0.9公克的設定，初代龍的出力特性相當猛爆，特別是中低轉速的加速性優異，而二代龍透過導入Hyper-SVIS可變進氣系統來增進中高轉的延伸性，相比之下中低轉的加速性能就不若初代龍兇猛。
而這此改款加入的電推與新普利珠珠重設定，即是透過下降的珠重，讓傳動系統維持在低檔位的時間稍長一些，並透過電推與低檔位特性，快速將引擎轉速帶往最大輸出帶，來到中高轉速後再交棒給Hyper-SVIS來應對高速後段延伸性，雖然現場沒有準備前代車型做直接比較，但體感上可以感受到「電龍」的出力從起步開始就一路維持在高原狀態，加速性相當飽和。
DRGBT雖然定位是跑車，但設定上終究與JET車系有所差異，因此在極限傾角上表現就差強人意（道路上很夠用了，真的），這也進一步導致最後一彎處理上較不容易。
- 左邊傾角檢證-側駐
- 右邊傾角檢證-船底前殼
但即便在最後一彎出彎不易做好的前題下，直線底煞車前都能看到儀錶時速來到110km/h，加速線性之外，這車的動力是真的很不錯啊！
最後來帶一下外觀變更的部分，這次改款中三陽工業並沒有大幅度改動外觀，但細節部分做了些調整，其中包含燻黑的（墨綠色）的車頭半透明翅膀、均光後方向燈，並且新增了大家期待許久的黑色車色熔岩黑。
- 車頭小翅膀
- 後方向燈
「良性競爭」
或許有些人會覺得三陽這次為DRGBT裝上這麼多新配備，而且還不漲價，是在拉高競爭對手的門檻，但所謂的良性競爭就是這樣，你有好的產品，我也有好的產品，而有一方先開了高階白牌機種軍備競賽的第一炮，國內其他車廠是否會考慮跟進都是未知數，但是性能不說，光是安全性的提升，相信就值得各廠跟進了！
可惜就是傾角在賽車場來說是小了點
我是大Ｋ，我們下次見！
