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SYM FNX 技術詳解與油耗實測 究竟藏了多少好料?

在引擎的科技進步上,儘管國內目前依照市場需求,還是以單缸小排氣量的速可達為主流,三陽工業也將單缸引擎盡可能強化,搭載許多新科技於旗下最新車款,這次登場的 FNX 即是目前 SYM 好料滿滿的一輛速可達,擁有目前國產速可達唯一的 Z.R.S.G. 零組抗啟動系統,讓引擎的啟動行程運轉非常順暢且低噪音,引擎內部更有許多新的設計,加上新的傳動系統,達到降低引擎發熱與油耗目的,同時再搭配主要燈係均為 LED 燈組,還有基於下懸吊系統改進的 A.L.E.H. 零後仰懸吊系統,一切都是不惜成本而誕生的代表作。



還沒有看過 SYM FNX 的試駕報導的話,大家可以先來看看這篇介紹:「SYM FNX 125試駕 歐風美學科技結晶」,FNX 算是目前少數在引擎與科技層面有創新之車款,但究竟同樣是速可達,FNX 憑什麼可稱為國產速可達的創新呢?小編這篇將會針對 A.L.E.H. 與 Z.R.S.G. 進行介紹,並且加入油耗實際測試,讓大家更清楚 FNX 的能耐所在。


SYM FNX 的這顆 125 級距單缸強制氣冷引擎,最大馬力可達 11.2ps,最大扭力則有 1.06kgf-m,相比之下許多運動速可達的扭力也許都還沒有 FNX 強大,而這次不只是將引擎取消傳統啟動馬達這麼簡單,連同傳動組、懸吊系統都有做出變革,也許 FNX 的登場,更預告著未來 SYM 新車款均會使用類似的系統。

A.L.E.H.懸吊
一體設計
A.L.E.H. 防後仰引擎懸吊系統 ( Anti-Lift Engine Hanger system ) 就是照片中的綠色部分,這是 SYM 特別將車輛對切展示技術用車,A.L.E.H. 簡單來說透過幾何力學設計,將傳統下懸吊系統進行強化並改進,讓車輛在加速時的懸吊不會下沉也不會舉升,因此更能達到防後仰效果,所以比起一般下懸吊系統更穩定,這點也許雖然能夠透過影片發現玄機,但小編更推薦親自試乘感受呀!

五號電瓶
OBD端子
因為引擎的啟動方式變更,從原有的大型啟動馬達,改為直接使用電盤達成的啟動方式,兩者在電力消耗上明顯不同,再加上全車主要燈係均為 LED 燈組,FNX 在原廠電瓶的配置上不如同以往使用七號甚至十號電瓶,而是改以五號電瓶 ( 12V/4.2Ah,CCA:80 ) 的小電瓶,除了可以降低裝備重量,低 CCA 電流也可負擔這顆引擎的啟動方式,上方則有 OBD 連接端子,符合六期法規。

啟動發電控制器
安裝於車台下
Z.R.S.G. 構成的第一重要元件:啟動與發電控制單元,簡單來說就是整流器與啟動馬達控制器,透過與曲軸直接連接的電盤,並且在發電機線圈間新增第二組霍爾效應傳感器,以不同的相位脈波產生,讓控制器內的 MCU 得以知道曲軸目前的轉動位置,並在每一次熄火後自動調整曲軸的相位角度,藉此讓曲軸得以在最佳化啟動位置,縮短引擎發動的時間,這顆控制器本身連結霍爾效應傳感器的端子為 IP67 防水,所以不太需要擔心浸水損壞,同時這顆控制單元也是防盜的,另一端固定螺絲為防盜螺絲,無特工無法拆卸。

Keihin ECU
Panasonic 繼電器
ECU 系統則是由 Keihin 京濱提供,Keihin 系統基本上只要調教得宜,省油與性能是可以兼顧的,並且目前也陸續成為國內國產速可達的原廠 ECU 首選;另外 FNX 在用料上也提升配置,在車上的主要系統繼電器均改為 Panasonic 松下電機的產品,盡可能提供系統完善的運作穩定度。

節流閥
ISC怠速控制元件
怠速控制近照
Keihin多合一感應器
MAP進氣壓力感應
節流閥口徑
FNX 引擎為全新開發,搭配新的 Keihin 噴射電腦與元件,讓整體設定更勝以往,在節流閥上我們就能看到不少科技內在,首先是全新的 ISC 怠速控制器,減少旋轉機構,讓 ISC 的壽命得以延續,再來就是一旁標有 Keihin 的元件,這顆兼做 TPS 油門開度感知器、MAP 進氣壓力感知器與進氣溫度感知器,整合之後更易於查修與零件更換,FNX 的節流閥口徑為 28mm。

引擎剖面圖
Z.R.S.G. 發電機組
霍爾效應傳感器(黑色)
Z.R.S.G. 的啟動電盤系統,透過非常基本的電機原理,也就是電磁轉換,讓常規速可達僅能作為發電用途的發電機,加上剛剛的控制器與上方的霍爾效應傳感器,就可將曲軸進行相位調整,同時這套系統可說是獨立加裝,因為電盤外作為點火訊號的曲軸位置感知器依然存在。


上面這個影片就是 SYM FNX 進行曲軸相位調整時的情況,影片播放速度為實際速度的 1/5 倍,大家可以注意看 00:04 時引擎中斷點火,00:07 時引擎曲軸停止運轉,正常的速可達就到這個步驟即結束,但 FNX 於 00:08 時透過啟動與發電控制器,將曲軸反向旋轉,讓活塞位於最佳啟動位置。

離心式減壓
單向式減壓
原理圖
為了引擎啟動的低阻力設定,缸頭排氣閥門還有特別設計減壓閥,雖然國產車導入減壓閥並不是新鮮事,像是自家的 Maxsym 600i 就有類似的離心式減壓連桿,但是 125 級距使用減壓閥倒是頭一回,而 FNX 還設計雙減壓閥,其目的就是避免單一減壓閥連動機構失效。

平頂活塞
二汽門引擎
噴油油路
偏軸曲軸

FNX 在引擎的汽缸頭有重新設計的減壓閥機構之外,引擎的活塞也有新的設計,使用平頂活塞,並且加上國產廠商少見的偏軸汽缸設計,研究過程中發現原來傳統的活塞擺放方式並不是最有效率的,所以才會將曲軸改為偏軸式設計。

空濾組
空濾片
背面鐵網
厚實的設計
接著來看到引擎的進氣過濾,也就是空濾組,這組空濾的設計其實非常眼熟,經過比對之下發現其實就是 SYM JET S 的空濾設計,與 RV150 不太一樣,擁有較高流量與較大的過濾面積。

空濾箱
進氣岐管
空濾箱的造型因應車體有做出改變,而且在空濾箱連接節流閥的進氣岐管上有多出共振腔,這部分就如同 Z1 Attila 或者 JET S 六期設計相同,目的是為了提升低轉的扭力,讓車輛加速時更為順暢,高轉時也可提供足夠空氣量讓引擎使用。

傳動組
完全拆卸
SYM 這次在 FNX 上使用了全新的傳動組,由 F.C.C. 台灣代工設計,以求達到車輛最好的傳動效率,傳動組本身有許多地方都有新的變化,小編就帶大家來看看這邊的改變吧!

楓葉盤
FCC-TW 打印
F91 開發代碼
首先看到楓葉盤部分,SYM 在 FNX 上使用的開發代號為 F91,所以在楓葉盤上能看到 F91 的字樣,另外也可以看到 F.C.C.-TW 台灣代工設計所打印標記。

滑動驅動盤(普利盤)
FCC-TW打印
F91開發代碼
散熱鰭片
普利盤則是標準六溝槽設計,為同一曲率變速坡道,同樣也是由 F.C.C. TW 代工設計,也是專為 FNX 開發設計的 F91 代號系列,比較有趣的是 FNX 的普利盤竟然已經導入側邊散熱鰭片,前普利組的散熱效率想必會大幅提升。

套管長度
套管直徑
套管的總長 45.5mm,外徑則是 24.15mm 左右,同時在套管的兩側都有導 R 角,拆裝或者運轉時會順暢許多。

單科普利珠重
普利珠總重
普利珠直徑
普利珠厚度
普利珠的單顆重量約為 10.6g,六顆總重約為 63.65g,而每一顆的直徑為 18mm,厚度則是 12mm,也就是 18x12 的普利珠。


壓板是對應專屬離合器使用,總共有三組滑鍵,壓板上也有 F91 開發代號字樣。

離合器外套
開發代碼
外套直徑
離合器外套則是使用有點類似 M92 離合器的樣式,但是在離合器的代碼也改為 F91 字樣,內徑為 125mm 左右。

離合器總成
開閉盤
蹄片長度
蹄片寬度
離合器蹄片為三片設計,據原廠表示離合器蹄片有針對 F91 引擎族特性重新改進,將蹄片的材質與角度優化,讓起步離合更順暢,不易產生抖動;離合器蹄片長度為 44.09mm 左右,寬度則約 19.89mm 左右。

傳動箱
傳動進氣口
皮帶
其他項目部分,則是能夠看到引擎將最終變速齒輪箱移動至傳動箱內,這樣可以增加後 CASE 的整體剛性,並且也比較易於更換及維護保養;FNX 的傳動箱進氣也一改以往直接從大氣吸氣,而是改從車台管徑中吸氣,藉此能夠避免掉許多灰塵直接吸入的困境,更能延長傳動組的壽命;皮帶組則是使用 BANDO 坂東皮帶,零件代碼為 23100-F91-0000。

行駛里程
加油量
最後就是大家非常期待的全市區油耗測試,小編透過騎乘 FNX 繞了台北市一大圈,藉此測得全市區騎乘的油耗數據,儀錶板里程紀錄為 55km,總消耗油量為 1.3 公升整,換算下來每公升可得 42.31km 行駛距離,以 125 級距來說全市區騎乘,這數據是非常不錯的!而這個數據是有開啟 S.STOP 怠速系統,藉此降低等紅燈時的燃油消耗,但能如此省油的另一關鍵,就是 Z.R.S.G. 啟動非常順暢,可以減低無效的噴油次數。


如果對於油耗測試有疑慮的車友們,這邊附上完整的油耗測試影片,騎乘兩個小時均在市區為主,左下角可以看到引擎的溫度、轉速與油門開度比較,甚至還可以注意到每次停紅燈時的引擎怠速熄火,不過 03:40 前左下角的資訊為錯誤顯示,小編測試時發現 OBD 資料判讀異常,所以加完油騎出去就馬上停車重新插拔 OBD 端子,所以從 03:40 開始資料均為正確資料。
2018-06-13 9:27 發佈
看來這次三陽有在認真做車了,不錯不錯
RICK wrote:
在引擎的科技進步上,...(恕刪)


滑動驅動盤 打成 開閉盤

原廠離合器蹄片怎大多貼成這附德性

蹄片與底板之間膠滿溢,為何會這樣?? 但改裝品牌大多這現像不常見,蹄片兩邊導角也很明顯,觸感是平的,原廠的大多都是粗糙

且導角面蹄片微崩裂,是因為蹄片材質在打磨導角時會碎裂?
終於有比較大伏的技術成長了.不然台灣品牌小排量車每次給人的感覺
好像都沒太多像樣的技術運用.車廠想賺錢又不是很願意投入研發資金
老是想著能省則省.哪能造出亮眼的產品呢

Lavender Coffee wrote:
滑動驅動盤 打成 開閉盤


打太快了沒發現,感謝您的提醒
No body can screw with motorcycle riders.
身為 HONDA LEAD 的車主
樂見有台灣廠商追上來

不再只是換殼不換藥
市區有42KM/L的表現,真的很漂亮
傳動系統除了進氣方式
其他好像沒有甚麼明顯的不同?
市區就那麼省油,郊外跑長途應該更可觀

在省油的情況下還能有那麼大的馬力

在看其他家的125CC的車子

RICK wrote:
在引擎的科技進步上...(恕刪)


5號電瓶太小,稍有衰退就會陷入不能啟動的狀況,如果採用主流的七號電瓶,可以讓電池更換的時間延長

hx135cb750 wrote:
5號電瓶太小,稍有...(恕刪)


會擔心的話

原廠有預留空間

之後想換成7號 改個電池盒 可以無痛直換
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