[討論] Tigra 150 引擎技術細節一問 (第8頁)

moastyle
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71樓

2012-09-06 21:11

夏天的涼風 wrote:
DOHC氣排氣門各由一個凸輪執行
進排氣相對於SOHC，相當精準
高轉尤其是差異更大的地方
多氣門技術還在雙凸輪技術之後面
效用也沒DOHC和SOHC差異之大

請教一下
Toyota Tercel 1.5 雙凸輪軸 94匹馬力
http://tw.myblog.yahoo.com/tercel-club/article?mid=1894

Honda City 1.3 單凸輪軸 95匹馬力
Honda City 1.5 單凸輪軸 105匹馬力
http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=261&t=574396&p=6
請問您有何評論？

大叔是萌Style (笑)

夏天的涼風

夏天的涼風
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72樓

2012-09-06 22:04

moastyle wrote:
請教一下
Toyota Tercel 1.5 雙凸輪軸 94匹馬力
http://tw.myblog.yahoo.com/tercel-club/article?mid=1894

Honda City 1.3 單凸輪軸 95匹馬力
Honda City 1.5 單凸輪軸 105匹馬力
http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=261&t=574396&p=6
請問您有何評論？

給您一個功課
請查詢此三車的動力輸出曲線圖、轉速域發揮區段
本田NA引擎一公升的馬力輸出比數據實在漂亮
引擎設計取向不同所造成輸出曲線圖不同，馬力爆發點、大小當然不一樣
意思說你比錯車了......
麻煩給個一樣引擎設計輸出取向相同，一個SOHC一個DOHC並且是相同氣門形式拿來比
這樣比較才有意義-
不然照您這樣比，我也可以比美國肌肉車8000cc和卡車8000cc

那如果Honda civic 1.6都裝可變氣門
一個DOHC一個SOHC呢？

台灣人看車子性能最大毛病就是不看動力輸出曲線圖
只在意最大馬力、扭力，並認為這就能代表性能
真的這樣嘛？
有沒有看過國外汽機車雜誌都會給動力輸出曲線圖

觀看這三樣基本數據還是看得到排氣量的差異
是什麼部分造成馬力上的差異可自行查查
Honda City LX 1.3 最大扭力：12.1kg-m
Toyota Tercel 1.5 最大扭力：13.5kg-m
Toyota Tercel 1.3 最大扭力：12.0kg-m

設計上先後程序也是在缸頂凸輪軸作文章
再來才是氣門結構多寡、時間

設計DOHC做動目的？
設計可變氣門做動目的？
可以自行查詢一下

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s5230086

s5230086
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73樓

2012-09-06 23:37

夏天的涼風 wrote:
用上可變氣門差距只會...(恕刪)

在沒有可變汽門等等科技加持下.....

SOHC和DOHC差異有那麼大嗎???

進氣凸輪和排氣凸輪分開做成兩隻跟合在一起做成一隻差異大嗎?????

我可以想到的只有:

分成兩隻凸輪，可以使凸輪剛好在汽門正上方。
可以減少汽門搖臂的大小減少慣性(甚至凸輪直接驅動汽門不用搖臂)，降低汽門彈簧的負載。
比免在超高速時，彈簧跟不上汽門開合的時間。

做成單一隻凸輪，可以減少缸頭大小。
因為凸輪上齒輪的大小要剛好是曲軸內鍊齒輪大小的2倍。所以汽門凸輪很難做的很小。
控制汽門開合的汽門搖臂長度也會增加。
有質量的東西就會有慣行，質量越大慣性也越大。
當引擎在10000RPM時，大約在0.003秒的時間汽門就要完成打開和關閉的動作。
當彈簧跟不上凸輪的動作時，會使汽門延後關閉，甚至密合不全而漏氣。
所以一般玩NA(自然進氣)的人都要改汽門彈簧，使高轉時進排氣時間更加準確避免高轉扭力流失。
如此才可以增加馬力。

JOE

JOE
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74樓

2012-09-07 0:09

s5230086 wrote:
SOHC和DOHC差異有那麼大嗎???

進氣凸輪和排氣凸輪分開做成兩隻跟合在一起做成一隻差異大嗎?????...(恕刪)

單凸起碼不會進排汽門打架出怪手哈哈哈~~

開玩笑的

夏天的涼風 wrote:
給您一個功課
請查詢...(恕刪)

夏大說的精準

應該是說如果一個人要負責按左邊按鈕跟右邊按鈕速度快起來難免手忙腳亂

萬一一邊阻力較大回位較慢自然影響下一步

雙凸各司其職專心做自己的工作應該比較準

引擎調教的時候也可以各自去微調進排汽門單獨設定早開早關或是晚開晚關

不過沒按照原廠設定可是要叔叔鍊過的要不然真的出怪手給你看~~

meridian

meridian
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75樓

2012-09-07 0:59

夏天的涼風 wrote:
用上可變氣門差距只會更大
DOHC和SOHC差異很大
SOHC一個凸輪管近排氣門
DOHC氣排氣門各由一個凸輪執行
進排氣相對於SOHC，相當精準
高轉尤其是差異更大的地方
多氣門技術還在雙凸輪技術之後面
效用也沒DOHC和SOHC差異之大...

恩恩, 這差不多是10~20年前的觀念
實際上高轉速(上萬轉)的確是越輕量化越好, 甚至像F1的汽門還是鈦合金的
不過現在講的是連萬轉都不到的SOHC引擎哩

夏天的涼風

夏天的涼風
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76樓

2012-09-07 20:56

s5230086 wrote:
在沒有可變汽門等等科技加持下.....

SOHC和DOHC差異有那麼大嗎???

進氣凸輪和排氣凸輪分開做成兩隻跟合在一起做成一隻差異大嗎?????

我可以想到的只有:

分成兩隻凸輪，可以使凸輪剛好在汽門正上方。
可以減少汽門搖臂的大小減少慣性(甚至凸輪直接驅動汽門不用搖臂)，降低汽門彈簧的負載。
比免在超高速時，彈簧跟不上汽門開合的時間。

做成單一隻凸輪，可以減少缸頭大小。
因為凸輪上齒輪的大小要剛好是曲軸內鍊齒輪大小的2倍。所以汽門凸輪很難做的很小。
控制汽門開合的汽門搖臂長度也會增加。
有質量的東西就會有慣行，質量越大慣性也越大。
當引擎在10000RPM時，大約在0.003秒的時間汽門就要完成打開和關閉的動作。
當彈簧跟不上凸輪的動作時，會使汽門延後關閉，甚至密合不全而漏氣。
所以一般玩NA(自然進氣)的人都要改汽門彈簧，使高轉時進排氣時間更加準確避免高轉扭力流失。
如此才可以增加馬力。

您說的其實也有車種這樣設計
Unique SOHC
用一個傘行齒輪達到同時精準控制近排氣門的效果
這只是其中一個優點
最大優點是大幅減少缸頭面積
對車子可能不算什麼
對機車來說實在太重要了
不只少了重量，最大的缸頭也可以不必最成粗廣的平頂式或斜頂式
車架也可以相對縮小寬度

從以前到現在都一直注重缸頭的燃燒效率、進排氣吞吐量與精準
現在材質科技精進，轉速可以提昇
可是相對應的就是您說的氣門精準度
這一直是四行程引擎所注重發展的地方
除了改裝氣門彈簧增加精準度
比賽車甚至還有氣壓氣門，或者是廢除彈簧的機械氣門
而可變氣門系統當初用在自然進氣引擎上，也是考慮到增進引擎效益而不想使用較不線性的增壓器

meridian wrote:
恩恩, 這差不多是10~20年前的觀念
實際上高轉速(上萬轉)的確是越輕量化越好, 甚至像F1的汽門還是鈦合金的
不過現在講的是連萬轉都不到的SOHC引擎哩

上萬轉應該要小排氣量或競技車吧....
DOHC市售車的缸徑比也無法達到這麼高的轉速

而實際上呢，機車引擎材質科技實際上贏汽車材質一節
不是因為機車引擎科技比較好
是因為高轉速！
而汽車實際引擎科技比較先進
如可變氣門、可變歧管等等科技機車上都很少用（效益不大，而且增加重量
而F1則是另一個層級
它缸徑比超誇張，超大缸徑、極短行程，才可以炸出20000轉速
當初四行程比賽引擎還有發展非圓形活塞引擎
最大目的也是想增燃燒室進排氣吞吐量
後來這種科技實在太變態而且有耐用度之虞
所以被F1禁止使用非圓形活塞引擎而且要NA

同樣條件下，如果進排氣能精準
馬力延伸會增幅許多

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