當初 KYMCO G7 在消息曝光與正式發表時，不少車友對於它的命名產生了相當多的討論，畢竟對於一些老屁股車友來說，過去 G5、G6 那種氣冷引擎、短軸距、強調高轉速輸出的靈巧鋼砲形象非常深植人心，不過 KYMCO G7 在開發上其實就是延續了過去 KRV 與 RomaGT 所奠定的車架基礎，並在此之上進行了各項的改款調整，簡單來說，是光陽近年來在旗艦白牌級距累積的 PTM 獨立後搖臂技術、固鎖式引擎車架，以及新一代的電控與油電科技進行全面整合後的全新旗艦作品，而我都稱他為轉生後最棒的作品。
車款定位方面G7相當明確，就是瞄準兼具日常通勤便利性與中長途長程巡航品質的白牌跑旅，搭載了排氣量 175.1c.c. 的水冷單缸四汽門引擎，並導入了京濱第六代噴射系統與第二代 Hybrid 智慧油電科技，透過 ISG 馬達的全速域輔助電推，最大綜效馬力來到了 17.8 匹，最大扭力則為 1.7 公斤米。
除了動力數據上的精進外，這次改款相當核心的重點在於大幅度的輕量化與車體工程優化，全車整備重量降至 139 公斤，比起過往同平台車款整整減輕了 8 公斤，後輪簧下重量也減輕了 1.9 公斤，同時達成了前後 50 比 50 的配重比例，對於一台配備豐富且車格較大的白牌速克達來說，這樣的瘦身幅度相當顯著，過去在賽道上體驗十分愉快，也讓我對於它實際路試的動態表現充滿期待。
賽道試駕：KYMCO G7 賽道試駕｜電推、減重轉生大進化！
在外觀設計的呈現上，G7 採取了比起前代車款更加立體且豐富的線條鋪陳，整體的視覺語彙兼具了運動感與旗艦車款應有的厚重質感，首先來看前段部分的設計，車頭造型導入了原廠稱為武士視覺風格的設計語彙，整體頭燈組的輪廓與線條雖然依稀能看到過往車款的家族影子，但細節上的雕琢顯得更加複雜且具有層次感。
- 正面
- 右側
- 左側
- 上方
值得一提的是，前斜板兩側採用了不對稱的進氣口造型，一側為封閉式的造型飾孔，另一側則是具備實際散熱與導流功能的功能性進氣口。
- 正面
- 左側
- 右側
- 背面
- 前伸
- 正常
- 後踏
坐墊部分則進行了針對性的造型微調，兩側座墊邊緣收窄以提升足地性，而後方臀部支撐處則有比較深的包覆凹槽，在煞車或加速時能提供騎士非常穩固的止滑效果，車身塑料飾件的接縫精度與烤漆漆面的光澤度，相比過往車款均有著相當有感的提升，充分展現出旗艦定位應有的做工細緻度。
車尾部分的設計則延續了運動跑旅的俐落風格，G7 採用了短巧的側置排氣管尾段設計，防燙蓋的線條與後搖臂結構相互呼應。
後牌架與後土除部分並未採用固定於車架上的傳統式樣，而是延續了將牌架組直接安裝於 PTM 獨立後搖臂上的外掛式設計，使得座墊後方尾殼能呈現出非常簡潔且高聳的空氣力學線條。
- 尾燈
- 尾燈
- 尾燈
- 把手
- 左把手
- 右把手
- 刷表
- 主畫面
- 數位轉速
- TCS開關
- 前置物空間
- KEYLESS
- 雙充電埠
開啟坐墊後，雖然不大但格局方正，倒放一頂全罩帽沒有問題，車廂內部新增了智慧自動感應 LED 照明燈，在昏暗環境下尋找物品顯得十分貼心。
在動力方面，二代 Hybrid 智慧油電系統與京濱第六代噴射系統的搭配可謂這台車的心臟核心，這套 ISG 馬達輔助電推系統在運作邏輯上比過往更加聰明，它能在騎士轉動油門的瞬間提供約 0.5 匹馬力的即時電推助力。
雖然 0.5 匹馬力在字面上看起來並不驚人，但因為馬達能在轉速尚未攀升至燃油引擎扭力高原期之前瞬間輸出，有效補足了傳統 CVT 變速系統在起步接合瞬間的空窗期與虛浮感，這不僅讓起步與出彎再加速的反應變得極為輕快，也減輕了引擎曲軸的負擔，進一步將平均油耗提升至每公升40.5公里，相比前代進步了約14%。
此外，光陽工程團隊在車體抑震與輕量化上下了功夫，透過車架剛性布設的重新計算與橡膠襯套的材質優化，G7 在車身三點震動抑制上取得了非常顯著的成果，根據官方提供的數據，把手處的震動降低了43%，坐墊震動降低了33%，踏板處震動則降低了25%。
在實際騎乘中，單汽缸水冷引擎在特定轉速區間常見的共振感被大幅過濾掉，過去讓人感受不舒服的震動感確實下降不少，大幅提升了長途騎乘時的舒適度。
- 前制動
- 後制動
G7 在電控安全防護上導入了重機等級的 Bosch IMU 六軸慣性量測單元，並整合了 Bosch 10.3 彎道 ABS 系統以及彎道 TCS 循跡控制系統，傳統的 ABS 系統多半僅能針對直線煞車時的輪速差進行鎖死釋放判斷，一旦車輛帶著傾角在彎道中按壓煞車，車身往往會產生強烈的立直效應或造成前輪側滑。
而 G7 所搭載的彎道 ABS 則能實時監控車量的傾角、滾轉率與俯仰角度，動態調整最佳的煞車壓力分配，在山路騎乘時，即便在彎中預判錯誤需要修正路線而稍微拉捏煞車，彎道 ABS 能夠精準且溫和地介入，讓車身維持既定軌跡而不產生劇烈的立直干擾，對於日常騎乘來說絕對是百利而無一害。
延伸閱讀：Bosch二輪電控系統試駕體驗會！
同時，彎道 TCS 系統也在後輪防滑上提供了極佳的安全防護，當車輛在出彎補油、或是路面濕滑、行經標線與沙塵路段時，IMU 系統能精準預測後輪抓地力的極限，以極其細膩的手法限制動力輸出，防止後輪發生無預警的打滑，這兩套電控系統的加持，讓騎士在面對複雜多變的台灣道路環境時，擁有了更多安全底牌與容錯空間。
動態部分，我分別在台北市區以及北部山路進行了長時間的體驗，首先在市區日常騎乘感受方面，G7 給人的第一印象是起步那一下非常有力、扎實而且飽滿，過去騎乘大型白牌跑旅時，往往會因為較重的車身與較長的軸距，在走走停停的都會巷弄或車陣中感到些許笨重，然而 G7 在減重8公斤以及減輕後輪簧下重量後，在動力部分可以說是十分滿意。
每當紅燈起步轉動油門時，電推輔助會瞬間帶動車身往前推進，動力銜接非常滑順，完全沒有傳統 CVT 引擎轉速拉高車子才緩緩動起的遲滯感，搭配上飽滿的動力，讓我每每綠燈補下油門都會露出滿意的笑容，在行經市區常見的人孔蓋、路面補丁或是柏油路面縫隙時，避震器吸震表現也還算不錯，先前在賽道試駕時有感覺後避震過硬，市售後來到公路騎乘有感覺好一些，但懸吊設定還是偏向運動化一些，騎士可以透過後續改裝調整到自己的需求。
進入山路彎道測試，G7 獨特的 PTM 固鎖式引擎車架與獨立後搖臂結構發揮出其真正的優勢，傳統速克達因為引擎與傳動箱連為一體並作為後搖臂的一部分，在行經起伏路面或彎道傾倒時，較大的簧下重量容易造成後輪追蹤性不佳或是車尾產生擺盪感，而 G7 將引擎固定於車架本體上，搭配前後 50/50 的配重比例，讓車身在入彎前的傾倒反應非常迅速且線性，騎士只需透過身體重心微調與把手施力，車頭便能精準地指向彎心，後輪也能亦步亦趨地跟隨主線軌跡，整體動態感受非常貼近檔車或是中大型重型機車的穩定感。
在中速彎與連續 S 彎的翻轉過程中，減輕後的車重與簧下重量帶來了非常流暢的換傾效率，車架剛性在彎中承受側向 G 力時展現出極高的抗扭能力，完全不會有車頭與車尾脫節的游移感，出彎時補下油門，ISG 電推輔助再次發揮作用，強勁且綿密的扭力輸出能順暢地將車身推離彎角，整體在五指山多幅小彎特別有感，連續小彎的開油需要扎實飽滿的油門才能過好每個彎，而 G7 的動力反應在這尤其適合。
懸吊系統在面對較大支撐需求時依然保有相當優異的支撐性，不會發生軟腳或底盤過度下沉的情況，面對賽道都能應付來到公路自然不用話說，雖然我認為原廠設定還是偏熱血一些，但換來跑山騎乘更有信心，我認為市值得的。
此外，寬敞的斜踏板空間讓騎士在山路過彎時能夠靈活切換坐姿與雙腳支撐點，即便進行稍微熱血的騎乘，姿態依然相當自然舒適，這點在賽車場已經映證過了，來到山路便能讓騎士更自在騎乘。
KYMCO G7 展現出光陽在旗艦白牌速克達領域成熟且全面的研發實力，選擇在車體輕量化、抑震品質、人因工學以及電控安全防護上進行深耕與優化，從外觀前中後段的精心挑整與二代油電系統的升級，到重機級彎道電控與制動系統的導入，G7 將跑旅車款應有的舒適度與運動性能取得了一個極佳的平衡點，對於正在尋找一台需要飽滿動力又能每日高品質通勤，週末陪伴自己遠赴山海進行長途巡航的騎士來說，G7 是一台極具吸引力且成熟度極高的旗艦之作。
身為光陽雷霆王的車主，過去我一直在尋找能平替它的車款，直到 KRV 的問市讓我對此有些心動，飽滿的動力配上雙眼的外觀，處處都是打動我的理由，而轉生後來成為 G7 開始解決掉前代的痛點，本次深度試駕期間剛好碰上宏佳騰 STR X 250 改款發表會，恰好我騎著 G7 與體重相近的同業簡單測試了一下，從起步到中速沒有掉隊過，甚至在起步那一刻 G7 略有優勢，整體下來是真的滿喜歡的，如果你跟我一樣喜歡白牌大動力，卻不想因此捨棄舒適性，那要趕快到附近經銷預約試乘，相信你會有跟我同樣的感受。
