評：北捷應該調漲票價？
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載1人賠1人！ 北捷本業連年虧損！
累計投入4000億，財政無底洞由全民負擔。
https://youtu.be/FmMu2wihDuI
flyingmax wrote:
評：北捷應該調漲票...(恕刪)
部分轉貼(1)---
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但，軌道運輸真是改善交通、促進地方發展、提升生活品質的妙藥嗎？真的是22縣市都急迫需要的嗎？
「捷運，並沒想像中浪漫！」即便台北捷運被國際鐵道機構評比為全球十大營運績效良好的都會捷運之一，台北捷運公司董事長董瑞斌卻替台灣人的「軌道夢」澆了一盆冷水，「這不是唱衰，而是軌道運輸的成本高、影響層面大，操作真的要謹慎、周延。」
董瑞斌的擔憂並非空穴來風。回顧台灣擁有百年歷史的台鐵、營運21年的台北捷運，及剛滿十歲的高鐵和高捷，的確充滿著各種光怪陸離的脫序現象。
亂象1〉政治人物拿捷運換選票徒增錢坑
隨著台北捷運造就大台北區域和房地產的榮景，致使各縣市紛紛希冀仿效，不少政治人物為了討好選民，不管百姓需不需要，先要了再說！
立委陳賴素美針對前瞻計畫質詢賀陳旦時就表示：「遺憾的是，此次鐵路地下化推動，並沒有納入楊梅跟埔心地區，因為本席所在地方就是桃園的南端——楊梅啦！」
過去20年來，台灣選舉文化與民粹當道，人人都期待捷運、火車直接開到家門口，使台灣充斥捷運計畫浮濫的現象。以六都來說，不管經費通過與否，規劃中的捷運就多達60多條。但偏偏軌道運輸「易生不易養」，囫圇吞棗而產出的鐵路，早已讓台灣生出一個個大錢坑。
先不論每年虧損金額逾千億元的台鐵，就連高運量的北捷也有沉重負擔。
「在北捷現行五條線路中，只有板南、淡水信義線是賺錢的，其餘都是賠錢的！」董瑞斌攤開北捷2015年報，帳面營收186.3億元、獲利5.26億元，但細究運輸本業，扣掉運輸維運成本、管銷費用，還呈現虧損，需靠其他業外收入勉強獲利。
北捷尚且如此，運量遠不及北捷的高鐵和高捷，營運更是辛苦。
以高捷來說，2008年通車，第一年就虧22.01億元，直到2012年連虧五年，已無法承受累計76.73億元的赤字，面臨破產危機，最後逼得高雄市政府不得不提前買回資產，以減少折舊攤提的負擔，並減資，再增資，打消壞帳，才救了高捷一命。
前交通部長毛治國就直指：「興建捷運是災難！」他任內曾經一下子打回地方所提的八條捷運計畫。
flyingmax wrote:
評：北捷應該調漲票...(恕刪)
轉貼(2)---
亂象2〉運能預估失準 浮濫增站變蚊子館
「用捷運換選票」的負面效應，除了路線浮濫增加外，更在沿線民眾爭先恐後要求增站下，出現了一堆因民粹而生的蚊子車站。
今年3月，一群網友發起票選「最想廢掉的北捷車站」時，小碧潭站雀屏中選。原因無他，正是因為小碧潭站的人氣太低。
縱觀北捷117個車站，小碧潭站去年平均日運量只有2286人，排名倒數第二，是第一大站台北車站的1∕68。若一天營運18小時，等於每小時進出人次才127人。
這條硬砸數億元拉出的支線，根據當時官方公開說法，是在「十四張地區民眾及民代陳情」後，迫於壓力才增站的。
低人氣的小碧潭站生意欠佳不打緊，由於是支線，阻礙了每天23萬人次利用的公館以南新店線班次密度。據專家估計，該站至少得花100多年才會回本，等於害己又害人。
而增站所造成的後果，台鐵亦是深受其害。
在全民瘋捷運下，許多縣市將腦筋動到了台鐵，要求在沿線增設通勤站。這原是最省成本、最速成軌道捷運化的做法，但由於接駁、道路、停車位……等周邊配套未同步到位，效能不如預期，已讓不少通勤站淪為蚊子站。
台鐵局長鹿潔身表示，由於每增設一站，隨之而來的是人事、設備等維運成本，大站都辛苦經營，更遑論小站了？此外，由於各地搶蓋的緣故，為了爭取中央預算，因此向上呈報的營運規劃，充斥著過度美化的誇張數字。
以台灣高鐵來說，當初委託顧問公司估算的營運第一年日運量約為23萬人次，但2007年通車首年卻只6萬人次，僅為預估值的26％。原估計當年營收737億元，只達到135億元，達成率18.32％。
高捷興建時也因過度膨脹的數字矇騙，貿然採取成本昂貴的高運量系統。依高雄市政府委託鼎漢顧問公司預估的日運量，在營運首年就要達到23.7萬人次，孰料卻只有10.96萬人次，達成率僅只有46.29％。
flyingmax wrote:
評：北捷應該調漲票...(恕刪)
轉貼(3)
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亂象3〉消費者拒絕漲價票價 與成本嚴重脫勾
讓台灣的軌道運輸病入膏肓的，是民眾普遍存有的「只求得利、不願付出」的心態。縱觀台灣的鐵路系統，台鐵、北捷和高鐵分別已有22年、20年及10年沒漲過價。
今年3月，高鐵公司原本有鑑於消費者物價總指數累積漲幅已達到漲價門檻，而要求將基本費率由每人每公里4.009元調為4.134元，沒想到事隔幾天，大股東交通部卻礙於民代壓力，而自廢武功，反對漲價。
剛上路的機場捷運亦身受其苦。不但車廂較豪華、車速較快的直達車並未與普通車收費不同，由台北車站到桃園機場的票價160元，也只比客運125元高出一些。甚至因新北市泰山、林口的民眾抗議基本費率高於北捷，認為被視為「二等公民」，要求降價比照北捷。
桃園捷運公司董事長劉坤億無奈地說：「大眾運輸雖然以服務民眾為第一要務，但還是要考慮成本，其實台灣的機捷已比其他國家便宜了！」
劉坤億所言非假。綜觀鄰近國家的機場捷運，行車距離與台北車站到桃園機場第一航廈相當的香港機場快線，票價就高達台幣415元。而換算成每公里費率，台灣機場捷運為4.6元，遠低於香港的12.35元、東京成田機場捷運的11.08元、大阪關西機場的10.52元。
目前全球軌道運輸僅東京和香港地鐵能從票箱收入達到獲利。台灣不但先天體質不如人，又在拒絕漲價下，票價嚴重與物價脫勾，營運雪上加霜。
flyingmax wrote:
評：北捷應該調漲票...(恕刪)
轉貼4
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亂象4〉規劃急就章 打掉重練的後悔工程一堆
另外，由於全民愛軌道，也使得地方首長為了急於剪綵而倉促興建、通車，造成一堆後悔工程。
台中BRT是最鮮明的案例。在國外行之多年的BRT，原本是都市捷運系統的選項，但台中BRT卻因配套機制未全然到位即倉促上路，問題叢生。市議員邱素貞就怒批BRT是「胡志強拉抬選情的威而鋼」。
更令人咋舌的是，BRT通車沒多久後，新上任的台中市長林佳龍即宣布廢除，花118萬拆除相關設施，也讓原先編列300億元的BRT計畫胎死腹中。
姑且不論孰是孰非，從台中前後任市長對BRT兩極的評價，足以看出台灣面對茲事體大的軌道計畫，是否過於兒戲？
攤開台灣幾起懸而未決、爭端四起的軌道建設，就足以見識台灣軌道政策的反覆及矛盾。
以北宜直鐵為例，日前立委陳歐珀就質疑交通部版的「北宜直鐵紓解雪隧效益資料」造假。
交通部在3月8日出席「東部軌道建設座談會」，簡報時結論指出「直鐵轉高速公路車流效益只有8％、對紓解國五的交通阻塞無甚大效益」。
對此，陳歐珀忿忿不平地表示，這與他2月聽取的簡報結論「直線鐵路對轉移國五的交通阻塞效益甚大」「直鐵新方案一轉移量可達43.34％」南轅北轍，「這種初一十五不一樣的研究結論，請總統看看哪一本報告資料是假的？」
對此，曾參與評估的前宜蘭縣工務處處長呂學麟也發出不平之鳴：「『北宜直鐵案』從1995年迄今已歷經六次規劃研究，每次都說效益甚大，孰料最後居然稱無甚大效益，這簡直比用紫微斗數推算還荒唐！」
尊重專業、完整配套 軌道政策才能長久
對此，台灣鐵道暨國土規劃學會祕書長陳彥良語重心長地指出，政府在進行軌道規劃時，就應該尊重技術幕僚的專業，不應政權轉換而急就章推出不成熟的政策！
值得一提的是，台灣的軌道政策，不僅常常出現前後自打嘴巴的現象，在各縣市各自為政下，目前六都規劃的捷運機電、車箱系統，就多達十幾種。
「一個首都就有九個系統，不亂嗎？」
台北市長柯文哲重批：「台北市目前就有五種不同機電、車箱不同的軌道系統，未來還會有四種新系統，一個首都就有九個系統，不亂嗎？」
他直指，這是公務員被《採購法》綁住，每個系統都需要公開招標，不能直接議價，「不然檢調就來了！」但不知變通的結果，使得台灣軌道系統混亂，維修難度加鉅，也無法形成規模經濟，難以為台灣的軌道人才和產業累積能量。
總之，畸型的軌道系統生態並非軌道本身的原罪，而是主政者、民代等政治人物，甚至民眾對軌道有不成熟的期待和錯用所造成。
此刻，台灣即將在未來再付出上兆台幣全力興建軌道建設時，是該從過去的錯誤學到教訓、妥善規劃的時候，否則勢必成為一個超大錢坑，在全台各地無端長出一堆蚊子站，成為全民難以承受之重。
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