請教01網友，
復航空難的黑盒子報告出來後，
到底有沒有確認過機師關發動機的"執行程序"?
"發動機失效的故障應變程序，其中有一項目為將發動機的主電門(Engine master switch)關閉，在執行此一動作前，必須要先經由兩位飛行員的交互確認"，
有沒有double check?
為什麼有人說有，有人說沒有?
黑盒子報告中這一段，
10時52分43秒：組員提及將一號發動機油門收回。
10時53分00秒：開始討論發動機熄火程序。
10時53分06.4秒：飛航組員再次提及收回一號發動機油門。
算不算是他們的double check??
我個人是覺得應該沒有，因為王興中提到不知道關發動機的是哪位機師，如果有double check應該就知道是哪位負責關的吧？
純粹好奇，不是要在此時追究機師責任，
請各位大大對不確定的資料儘量別使用肯定句啊~
http://www.appledaily.com.tw/appledaily/article/headline/20150207/36375710/
上次我們 "靜"了六個月，有帶來任何改變嗎？不要當待宰的羔羊!像GMP食安一樣，沒理由全部相信。
上次軍方塔台就說謊(無刑責)澎湖空難復興航空沒有向其申請跑道(事實是有)
註:我是例示人的信用問題，不是指上次空難是塔台，請不要打混水仗。
我的專業不是飛航機械，但是在半導體及面板業界機械設備商待很久很久~
我的工作範圍也必需了解 操作、製程 才能trouble shooting(解決問題).
當問題發生時(大問題，雖不涉及人命，但百萬、千萬計的損失，也夠讓人繃緊神經了)。
我或是客戶都曾搞壞過數以百萬元計的東西，但我們經常都沒有說出來。
客戶的錯誤，都會低調、無視、設法閃躲(以不直接說謊的方式，比如:我不知道，不清楚 等)
我們的修機報告(相當於飛安事故調查報告)，
有些大問題，真正原因會先擱置，在客戶不知的情況下再去解決，避免讓客戶感覺我們的機台不可靠的印象。
(會編別的理由或利用其他全面機器改造等作業的機會時去偷偷改好)
人非聖賢，爭功諉過，仍人之常情，但爭取權益是靠自已。
但請注意!那裡都有好人，不是非我族類，其心必異。
不要再替台灣飛安辯護太多，問題真的太大了，痛定思痛都不一定能解決。
痛定思痛 四個字沒有那麼神奇，痛定思痛，DRAM就能超越南韓嗎？當然是有點說笑。
最有效的辦法，就是死刑，也就是殺頭(淘汰)，一勞永逸。
半導體、面板，對於經常出問題的機台，也是淘汰，不予採用。
(不用太相信什麼改善，先淘汰，等我看你改好了再說)
我認為這是台灣飛安體制，出問題的根源，也就是為何同樣是華航，但其空服員在那霸航空的表現就那麼優秀。
Minamino wrote:
因為王興中提到不知道關發動機的是哪位機師..(恕刪)
半導體、面板 機台精密程度不輸飛機。
以我處理過無數次的重大機台事故(曾有人重傷)的工作經驗來說，尋找問題:
第一步經常是看I/O(作動記錄)、Error list(錯誤記錄);這在黑盒子，想必少不了。
錄音對話，那位組員說的？說了什麼話？飛安會王興中比誰都清楚。
王興中就算知道，可以不用告訴你，這樣可以靜待六個月(就像上次復興空難，有改進嗎？沒有!)
(在面板、半導體業機械設備界，那容你靜待六個月調查報告，客戶都要發火了，半夜裡，第一小時就要你抓重點口頭報告)
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