美國運輸研究委員會將「輕軌」定義為一種主要採用專有但未必立體化的路權的城市交通方式，電動軌道車輛在其上單獨運行
這句話的重點是在專用但未必立體化的路權
為什麼要有立體化的交通設計，因為運輸的量體和環境的需求，須使各類運輸工具需要透過立體化的設施，如隧道、橋梁、地下道等方式進行分流，以提高運輸效率，減少交通意外等目的。
而輕軌就是運用在不需特別考慮立體化路權的地方。
而國內針對大眾運輸的路權又做了說明，一為獨立路權，一為非獨立路權，我們大概可以理解前者就像火車，有專屬路權，所以遇路口直接下柵欄不停；而後者像公車，雖然行駛時有自己專用的車道，但遇到路口紅燈時還是得停下來的。
這樣子來看，我們多少可以理解輕軌的設置目的比較像是發車更頻繁的公車，適合城市裏的短距離交通網，加上因為是電軌車，所以也可以改善城市裏的空污問題。
交通意外，從來不是輕軌的原罪，因為造成交通意外的是人，是開車不遵守交通規則的人，結果不去檢討不守交通規則的人，反而怪罪一個在全世界運行都已經很普遍的輕軌運輸，這是不是很可笑呢 ?
所以如果真的要檢討，那我認為反而是要檢討為什麼當初要設輕軌，設輕軌有沒有必要 ?
從結果來看，高雄的輕軌的運量反應了輕軌的必要性，也會對整體交通起到了改善的作用。
那為什麼要建輕軌 ? 蓋捷運不香嗎 ?
捷運和輕軌在建造成本上就不是一個量級的，再看看現在高雄捷運的載運量平均每天約26萬人次的使用量，約佔總人口的10%，而台北捷運的載運量平均每日190萬人，約佔人口的70%，雖說捷運量體不同不能直接比較，但卻也側面反應了兩個城市的居民在習慣上的差異性。
所以建議那些要把輕軌改成捷運地下化的人，還是好好的去和市府陳情，請市府多對市民的交通意識進行宣導，再不濟，於路口多派幾個義交維持交通都比蓋捷運要省的多的多了。
內文搜尋
從 APP 打開
X