囧rz~ wrote:
台灣已經是底智商社...(恕刪)
別這樣說, 我抗議, 我要檢舉你的發言, 怎麼可以汙辱低智商族群呢?
應該是無腦社會啦,,,,,,低智商至少還有腦啦,,,,,
球德洛 wrote:
15:00 update. 結果論來說，飛機的確是避掉鬧區墜河(恕刪)
飛機高度在309呎時駕駛員喊「哇油門收錯了」，約8秒後就失速墜毀在基隆河。
在墜落地面前8秒至14秒，飛機駕駛還不知道兩個發動機都沒有推力。
駕駛如果認為還有一發動機正常，不用冒危險迫降到河面，而是繞場回到機場降落。
駕駛避開大樓及人群迫降的說法可能不正確，因為他不知道兩具發動機都沒推力。
如果駕駛知道兩具發動機都沒推力，必然要緊急迫降。
單發動機飛行時尾翼方向舵會自動修正，飛機製造公司必須要設計單發動機能安全降落，不然這種飛機沒人敢坐。
模擬駕駛時也必須測試駕駛員能操作單發動機降落（不是緊急迫降）。
如果證照及模擬測試都符合標準，但是駕駛員疲勞、生病、酒精及毒品等也會影響飛安，這也是航空公司應該注意的。
以結果來看，真的讓台北市民拈一把冷汗。
表示重要操作點.由人判斷時.還是有缺陷..
提外話..
如果2號引擎故障了...
人為要關掉正常的1號引擎時..
此時飛機初始設計時.應該要設計有鎖定的防呆裝置..
如有此鎖定的防呆裝置..不要同時失去2個引擎動力..
就不會發生此次憾事..
球德洛 wrote:
15:00 update...(恕刪)
在2015年第一次飛安會公布事實資料報告，就已經指出正駕駛誤關一號引擎導致飛機在空中沒有推力
6月的報告其實跟之前的解讀差不多，正駕駛誤關一號引擎，在墜機前8秒鐘才發現驚呼收錯油門，但已經來不及了
機師發生的錯誤
(1)起飛前的飛機警告控制系統警告燈亮，燈亮是不能起飛(ATR有分500ATR600一種可以飛另一種不能飛)，機師沒有確實執行
(2)雙發動機的飛機，即便在起飛時一具引擎失效，另一顆引擎還是可以維持安全的爬升率
(3)正駕駛(操作)在單具引擎失效後，坐在副座正駕駛提close check(相互檢查，意指單發動機處理程序)提要處理2號發動機失效，但正駕駛確講1號發動機，副座正駕駛卻沒提醒正駕駛這是另一個錯誤
從飛安的角度來看，飛安會的檢討(失事報告)為無責任過失調查，並非要去究責誰的過錯
復興航空前機師和現任機師出面爆料，其實過去的維修過程黑幕重重，為了等更換零件，三個發電機把壞的跟好的對調...
桃園機場上，復興航空班機因為發電機故障，從桃機起飛曼谷又折返，事件發生在2013年，影響200多名旅客。不過發電機壞了還能飛，前機師張華維痛批幕後維修黑幕重重。
復興航空前機師張華維：「又隔了一個禮拜後，變2號發電機壞了，他有說換了，他把它拆了，從頭到尾都是壞的換來換去。」
......
機師和前機師大爆料，質疑復興從維修訓練到零件，每個關卡都問題重重。
這次有復興航空前機師張華維，敢曝光身份的爆料了
新聞後段還有另外一位復興航空現任機師，可惜不敢曝光身份
http://a.udn.com/focus/2016/07/01/22901/index.html
復興航空失事報告：公司懶了、機件瑕疵、駕駛慌了…
去年2月4日復興航空GE235航班失事墜毀基隆河，造成43人死亡、17人受傷。飛安會昨公布最終調查報告，不僅直指主因是駕駛溝通不良、關錯發動機的「人為瑕疵」，更分析還有「發動機瑕疵」及「駕駛訓練不足」等一連串失誤造成悲劇。
飛安會於去年7月調查時發現，班機在跑道滾行時就發生問題，自動起飛控制系統燈號（ＡＴＰＣＳ）沒亮就起飛；起飛後30秒，2號發動機雖然沒壞，卻出現機件「自動順槳單元」（AFU）故障，導致開始自動順槳失去動力；此時螢幕顯示「2號發動機熄火」，正駕駛卻誤收回1號發動機，墜毀前8秒才驚覺「哇關錯油門」，最後墜落基隆河。
不過，飛安會執行長王興中強調，飛航事故通常是由一連串失誤造成，「請不要關注駕駛員，大部分是組織文化的問題。」建議復興航空，應徹底檢視飛航組員的訓練計畫，並設計系統性的措施以確保符合公司訓練。
死人不會說話，飛機駕駛員也有犯錯
但一連串的失誤，只抓最後的死人來扛全部責任
從而規避其他人(還活著的人)的責任，這也是不恰當的
球德洛 wrote:
你要問我，我誰都不信，我只看證據，目前我選擇相信復興及民航局
我之前就說兩方皆不可信
你只因為不想相信名嘴，所以去選擇相信復興
大概是你"反指標"的神秘力量，讓復興有今天的下場吧
http://www.nownews.com/n/2016/11/29/2322067
從風光到收攤 復興航空教我們的4堂課
【第一堂課：省錢忽略「安全」難挽回顧客心】
航空公司是極度重視「成本」的行業，但航空公司要成長，關鍵是「安全」。而林明昇當上董座後，興航前4年都很順，因此推動機隊更新與擴張，但人員安排卻沒跟上腳步，一味向前衝，不時傳出機師過勞，使獲利成長的興航，飛安風險愈來愈高；澎湖空難後，不安全、不重視飛安的形象始終縈繞，重挫消費者信心。企業信譽可在旦夕間瓦解，但要再起，除非投入倍數計的資源和時間，興航顯然少了這樣的認知與魄力。
【第二堂課：公司管理鬆散危害公司成長】
創意產業的員工自由發揮可適才適所，但航空公司以飛安為首要，必須嚴格遵守降低風險的SOP，遴選機師時也需採高標準，不適任就淘汰。復興航空2次空難，調查都顯示機師不遵守SOP，且空難機師的轉訓考試是補考才過關，顯然企業端「睜一隻眼，閉一隻眼」，才是造成嚴重空難的主因。
http://www.appledaily.com.tw/realtimenews/article/new/20160630/897501/
興航有機會避免悲劇 卻未有效處理
興航機師訓練不足 錯失糾正駕駛的黃金時機
正駕駛內部訓練6大評語 「緊張口誤、程序不完整」
飛安會：飛航前控制系統出問題卻未放棄起飛
正駕廖建宗 處理緊急狀況有困難
飛安會：新機發動機焊接點有裂痕
失事肇因 確為人為操作不當
我之前就說了，為什麼要排除 "復興航空作業不確實" 這樣的可能狀況？
前面一堆環節作業不確實，然後把所有責任歸咎在最後的"駕駛人為操作不當"
這算哪門子的檢討？能改進到什麼？
只會養成以後儘量把責任100%往死人身上推的風氣
我不是說駕駛沒責任，他有犯錯，他也付出代價丟了命
因為他已經死了，他再也沒有檢討改進的機會(我寧願他有這機會)
但活著的人，才真正應該更要檢討改進，以免重複上演這種事
復興航空已經不玩了，但別讓其他航空學到把100%責任往死人身上推
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