戒了咖啡的山羊 wrote:
台灣因為法規不全，誘因不足，那些車都沒緣在台上市...(恕刪)
台灣的各項交通法規真的還在農業時代，
電車的充電解決方案，可能會拖得比機捷蓋得還慢
cougar2015 wrote:
煤,鋼鐵是華北地區...(恕刪)
這裡一直在說的是替代的概念，即用電動車替代燃油車
難道燃油車不是鋼鐵製造的嗎？
就好像公共交通比私人車輛更加環保，原因不是單台巴士比單台私車節能，而是單台巴士可替代多台私車。
台灣幅員狹小, 從南到北不到四百公里, 甚於適合發展電動車輛. 金馬澎湖等離島, 更可首先推廣. 無奈過去執政者為保護汽車產業利益, 對發展電動車甚不積極. 而所謂汽車產業, 充其量只是個裝配基地, 核心技術操之外人, 說不上自主研發. 等到電動車在西歐各國, 甚至與我相鄰的日本, 大陸, 都已隨處可見, 才醒覺原來電動車係下一代明星產業, 急忙說要推動. 這時, 距第一代電動車面世己差十幾二十年矣.
電動車問世以來, 一直因電池續航力不足問題, 而未能有關鍵性突破, 故在大多數國家, 僅屬實驗性質, 無法大量推廣. 僅供單人騎乘的電動二輪車倒是越來越普及, 因電池負載較輕. 但即使如此, 電動二輪車在台灣亦因充電站或電池交換站未能廣為布建, 充電極為不便, 而大大影響民眾使用意願.
政府有心推廣電動車, 理應從基層民眾最常用之電動二輪車入手, 自主研發製造. 在其成本高昂之開發初期, 對換裝電動車者給予補貼, 使其售價不高於購置汽油車. 目前此一方針似已略見成效, 唯電池站之布建, 卻未有大改善. 一市之中, 電池交換站寥寥無幾. 民眾即使有心響應綠能政策, 亦望而卻步. 有心做大的話, 應全市全省在原有汽油站附近, 廣設充電站或電池交換站, 此舉係為了不改變駕駛人原有之使用習慣, 且加油站地標易於識別, 在其周遭附近再設加電站, 可提供同樣之方便性. 唯不知何故, 政府在此一重要配套措施上, 一直遠遠落後.
第二步就是發展載人電動汽車, 例如短程中型公共汽車, 行走固定短程路線之公務車輛等, 可陸續改用電動車. 民眾日常工作生活所需用車, 多數亦屬短程, 更可鼓勵其改用電動車. 在售價稅金方面同樣給予優惠, 電池站更應密集布建, 方能取得預期成效.
發展電動車關鍵在電池技術, 電池出力的提升, 續航力的增強, 充電時間的縮短等難題, 需逐一克服. 有鑑於此, 政府確實扶持了一批相關產業, 企圖在電池技術取得突破.
但這亦屬後知後覺. 西方國家尤其美國其實已抛棄傳統化學蓄電池的研發, 改採超級電容作為蓄能裝置. 目前此一技術已步入成熟階段, 且已有實驗性產品問世. 超級電容器(supercapcitor)早在上世紀70年代問世, 但一直僅應用在3C產品中, 作為耗能部件臨時供電之需. 台灣電子業界亦有生產微型超級電容, 用於智慧型手機等裝置, 容量僅幾百微F.
以超級電容作為載人車輛的驅動能源卻是另一概念. 由於奈米材料技術的突破, 美國業界已能造出一公升大小電瓶容量即達數萬F(法拉FARAD, 電磁單位)的超級電容器. 藉由數十個這樣的超級電容串連, 即可驅動重達數十噸之公共汽車. 它的充電時間極短, 利用靠站的十幾秒鐘, 即可充飽. 每次可跑二十公里. 由於係最新開發技術, 它的電容量及續航力均還有進一步提升的空間. 傳統化學電池無論鋰質或鎂質, 再如何研發均無可能達到充電如此快速. 超級電容採用多孔性奈米材料, 依照其物理特性展現充電極快放電亦極快的效能, 遠遠超越化學電池所能達到的水平. 超級電容器雖然放電亦極快, 但通過多細胞串連, 及配電盤的中介, 亦可達到持續釋能的效果. 這就是為何美國如此先進國家, 亦已悄悄放棄傳統化學電池的研發, 改採超級電容器的原因. 台灣目前好比是別人已經搞5G了, 自已還在起步研發4G.
無獨有偶的是, 大陸在超級電容器研發亦頗領先. 全世界有能力生產動力用超級電器的國家僅兩三國, 大陸即其一. 且以大陸生產成本遠低於西方國家的優勢, 未來一帶一路沿線城市的公交建設, 必將大量採用大陸製電容車輛. 況且超級電容器目前尚無國際標準, 此一技術若在大陸首先普及, 則未來標準製訂者非其莫屬. 台灣執政當局對此想必又在狀況外, 若不能及時策劃, 到時台灣業界大概連替其代工的份都沾不到了.
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