台中規劃時速25公里的「捷運」 (第21頁)

herblee
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201樓

2015-12-03 12:11

小樓一夜聽春雨 wrote:
高雄輕軌在試營運時期，
發生出軌嚴重事故

出軌是非常嚴重的交通事件
早在空車測試時就應該發現
載客試營運時發生出軌是不可諒的施政失誤

出軌比起夾門，小車誤闖BRT，要嚴重多了

...(恕刪)

脫軌意外是因為軌道道岔的轉轍器(Switches)未就定位。
轉轍器運作原理

什麼原因造成轉轍器未就定位？
"異物" 即不屬於原本軌道的 Foreign body外來物品
異物, 造成轉轍器無法順利將岔尖軌推到定位。

何種異物? 可能是軌道附近的小石頭(事後可能被夾碎難辨)或土沙

這個問題可以解決
將來會在轉轍器上加裝偵測器，確認岔尖軌就定位，輕軌行控中心收到訊息，列車才會行駛。

peterboulong

peterboulong
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202樓

2015-12-03 12:38

herblee wrote:
在歐洲,大到選擇國籍,小到廣場/道路的命名,都可以經由公民投票決定。有爭議的計劃必然是數案併呈,最後公投決定
公投之前, 必然經過充份資訊公開,把幾種方案的內容都充份說明清楚

我沒聽過選擇國籍也可以公民投票決定
最愛公投的大概也只有瑞士吧
那不是重點
繼續

herblee wrote:迷思0.
LRT就是觀光街車, 時速只能25km
事實是LRT都能跑到70km-100km

可能但是前提是a型路權，像捷運那樣
你下面po的那些和一般車並用道路的時速都不可能在實際上開到70~100
所以說他時速25 並沒有什麼問題因為沒打算做封閉車道(也不可能)
就像公車也能開到80~100，但實務可能讓你這樣開嗎？
限速還不就40

herblee wrote:
迷思1.
BRT車道不能置中,要放在中間擾動車流, 是因為沒有中央分隔島的產權, 必須花200億徵收後才能置中?
事實上, 不必動中央分隔島, 一樣可以車道置中, 例如法國南特

實際上台灣大道也就是中港路，置中的車道也是私人產權
不是只有分隔島而已(話說怎麼會有人覺得產權會剛剛好就只有分隔島大小)

herblee wrote:
迷思2.
BRT比LRT便宜?
以St Louis為例
1.固定設施的建造費用
Bus:$64.0
LRT:$844.4
2.交通工(載)具購買費用
Bus:$131.3
LRT:$124.2
3.經營/維修費用 O&M costs
Bus:$1044.5
LRT:$262.2

1+2+3=總費用
Bus:$1240.8
LRT:$1231.2
事實是兩者差不多

這分析蠻可愛的
你是用全市的公車去和一條東西向的LRT比？
我覺得公平一點好了

把兩個的運輸量和收入也拿出來比
這才叫公平吧

只看費用看的出什麼？
比如說運量20萬的和運量5萬的營運費用一樣
那請問誰比較好？這很基本邏輯吧？

herblee wrote:
迷思3

有人對輕軌的爬坡有意見嗎？應該沒有吧
多的是有人對BRT為什麼要選柴油車而不是電動車的意見
這時爬坡才是爭論點

herblee wrote:
迷思4

線路一定不會不見，但車有可能會換新
北捷就買了不少新車補進來
另外老車當然修理上會比較麻煩費用也會比較高

herblee wrote:有環城快速道路的城市,就很容易區分

所以你也不能定義何謂台中的郊區就急著想把國外那套拿來用了是嗎？

herblee wrote:
雖然這是環評,古蹟法規的規定,這也是工程上的技法, 不讓汽車進來
前面舉例的Amsterdam ,那條路並沒有禁止汽車通行, 因為路不好開,汽車也很少進來
石板路汽車不好走,輕軌卻好走,就是以工程上的方法, 讓汽車不方便, 不要進來

哦是嗎？
聽過法國的香舍麗榭大道嗎？
車子多的是呢
滿滿的石板路喔

跟朋友看了一下單車競賽
每每都說石板路是挑戰
那是不是石板路也是為了讓腳踏車騎士去坐輕軌設計的

應該說所有有輪子的在石板路上都不好走吧
比如，推車、嬰兒車、滑板、輪椅、代步車、直排輪、賽格威
沒想到石板路這麼有先見之名，讓這麼多有輪子的都不太方便
通通都去坐輕軌最好

chairslin

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203樓

2015-12-03 14:07

可憐的雙節公車天天在海線道路上空蕩蕩的行駛而過。
哪個天才把這種高運量的公車放到載客量需求低的海線地區。
這種雙節應該跑高運量的台灣大道。

光看這點我就覺得這種交通規劃團隊不及格。

FemcAT

FemcAT
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204樓

2015-12-03 14:19

真的是為了市民交通便利

就不會整天再吹我們投1400億不知道要蓋幾年才會蓋好的LRT了

馬上就可以做,BRT可以改成龍RT,簡稱LRT,不就好了,多省
有那樣時間去研究啥LRT多好,為什麼不肯去把BRT弄好,這樣又省又快呢?

想不透阿,這篇文這個點說了這麼久,就是想不透,為什麼就是要執著花上千億等好幾年才會蓋好的LRT來解決現在的交通問題

有夢最美希望相隨

herblee

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205樓

2015-12-06 14:11

peterboulong wrote:
我沒聽過選擇國籍也可以公民投票決定
最愛公投的大概也只有瑞士吧
那不是重點
繼續
...(恕刪)

只因為你沒有聽過?

請查 Saar ,Saarland , 還不只一次
Saar status referendum, 1935
Saar Statute referendum of 23 October 1955

peterboulong wrote:
可能但是前提是a型路權，像捷運那樣
你下面po的那些和一般車並用道路的時速都不可能在實際上開到70~100
所以說他時速25 並沒有什麼問題因為沒打算做封閉車道(也不可能)
就像公車也能開到80~100，但實務可能讓你這樣開嗎？
限速還不就40
...(恕刪)

a型路權還要看路段, 一般就是Rural area 才有可能
並不是只要a型路權, 其它因素都不必考慮

捷運最貴的是土建, 而不是BRT,LRT,MRT這些載具
a型路權是要花大錢的, 土建的費用才是最花錢的
花這麼多錢能增加多少車速? 就是10公里
而且在台灣工程層層轉包之下, 有多少錢真的進入到工程之中, 而不是被中間人賺走?

太多利益團體介入工程之中
路線一定要東繞西繞, 經過特定的區域去加持,站址的選擇也被移動,去增加土地房產價值
這些非交通因素, 非交通工程考量,特定人士的介入, 才是真正讓一條捷運變慢的原因

站距要夠長, 才不會才加速就要減速
車門要夠寬, 上下車才不會擠在門口
要能自動靠站, 能自動貼近月台,降低月台左右間隙, 節省靠站時間
月台和車廂地板齊平,降低月台上下間隙進出車廂的時間才能縮短

北捷都是a型路權, 北捷的營運速度是35-40km
Urban area 就算是a型路權, 一樣是35-40km
如果是BRT? 那更慢, 只有15-20km

25km 是幾乎所有的路面電車的平均營運速度
只有在Rural area,站距超過1公里,中間沒有十字路口交叉, LRT是可以70-100km
影響速度的因素,在引用
日本国土交通省都市・地域整備局
都市計画課都市交通調査室
まちづくりと一体となったＬＲＴ導入計画ガイダンス
http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=460&t=4282354&p=22#55078964
早就說明了

這和路面硬體的影響因素比較大
和載具為那一種BRT , LRT, MRT ,影響反而不大
BRT,LRT,MRT 主要和運量有關 ,LRT運量介於中間, 可增能減,有較大的彈性

所以
----------------------------------------------------------------------------------------
議員指出，高雄輕軌一組車箱有五節，滿載250人，時速25公里，還不如騎摩拖車，簡直成了「觀光小火車!」輕軌在國外是觀光街車，不是公車交通工具，時速蝸牛慢，林市長難道要市民搭輕軌上班遲到！
=====================================================================
這些說法都正確無誤嗎?

peterboulong wrote:
實際上台灣大道也就是中港路，置中的車道也是私人產權
不是只有分隔島而已(話說怎麼會有人覺得產權會剛剛好就只有分隔島大小)
...(恕刪)

前面早就說過,參考大法官釋字400解釋,既成道路成立公用地役關係,
"必須要"徵收"BRT車道才能置中?"這種統一說帖合理嗎???
無論小汽車行駛,BRT行駛,那種車行駛, 根本不影響 "既成道路"及"公用地役關係"

如果真的這麼守法,BRT車站賣車票, 有營利,而茄冬腳站、福安站、還有靜宜大學站，三個站還是佔用了七筆私人土地，總計119.31平方公尺,這不是"既成道路",是佔用私有地,真的守法,何以不徵收後才蓋車站?還大剌剌蓋下去?

peterboulong wrote:
這分析蠻可愛的
你是用全市的公車去和一條東西向的LRT比？
我覺得公平一點好了
把兩個的運輸量和收入也拿出來比
這才叫公平吧
只看費用看的出什麼？
比如說運量20萬的和運量5萬的營運費用一樣
那請問誰比較好？這很基本邏輯吧？
...(恕刪)

唉?
St. Louis 的數據是經過10年的統計
BRT的 total cost per passenger mile 是 $0.97
而LRT 載一個乘客跑一英哩的成本只有 $0.82

看來說再多也不相信, 請先看完報告
Levinson, H. S., S. Zimmerman, J. Clinger, J. Gast, S. Rutherford, and E. Bruun. TCRP Report 90: Bus Rapid Transit, Vol. 2: Implementation Guidelines. Transportation Research Board of the National Academies, Washington, D.C., 2003.
Bus Rapid Transit and Light Rail: Comparing Operating Costs with a Parametric Cost Model
Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board
U.S. National Transit Database FY2002. http://www.ntdprogram.com/NTD/NTDData.nsf/DataTableInformation?OpenForm&200.
Bombardier Transportation. Low Floor Light Rail Vehicle, Minneapolis, Minn. Fact sheet. Saint-Bruno, Quebec, Canada, 2002.
Morlok, E. K. In Introduction to Transportation Engineering and Planning, McGraw-Hill, New York, 1978, pp. 345-410.

這些不只一個城市

運量? 當然是LRT 遠高於 BRT
LRT一列車可以載客 250 人, 兩列LRT串聯行駛就能載500人
如果每小時要運送 5000人,LRT可載250人,只要20列車,每3分鐘發車一次就能達成
(尖峰時段, 可以兩列LRT串聯行駛, 一次載運500人, 每6分鐘發車一次就能達成)

但是台中BRT額定載客數是120人, 5000人要發車42班, 即1.42分鐘就要發一班車才達得到相同的運量

但是中港路有太多十字路口 , 對於號誌優先系統, 若設定每6分鐘來一班車, 有6分鐘的時距,有較多時間能分配給數個時相, 對於橫向車流的影響較小
但如果是BRT, 則是號誌優先系統每 1.42分鐘就要截斷一次橫向車流,讓BRT通過,這樣直行的時相都很勉強了, 這對於橫向車流的衝擊較大

因此, BRT本來就適合rural area ,在沒那麼多路口交叉,橫向車流量不大的地方行駛
BRT如果要像南美城市波哥大,庫里奇巴這樣成功, 則要有不受橫向車流影響的a級路權, 以及立體交叉車道
如果是軸輻路線當中, 軸線適合以LRT為骨幹,BRT為輻射出去的路線

peterboulong wrote:
有人對輕軌的爬坡有意見嗎？應該沒有吧
多的是有人對BRT為什麼要選柴油車而不是電動車的意見
這時爬坡才是爭論點
...(恕刪)

沒問題很好, 當然不必再多說
前面一直在說"對LRT的迷思", 怎麼轉移變成電動公車 ?
前面從來沒談及電動公車vs柴油公車? 這是另一個issue, 看不大懂?

peterboulong wrote:
線路一定不會不見，但車有可能會換新
北捷就買了不少新車補進來
另外老車當然修理上會比較麻煩費用也會比較高
...(恕刪)

北捷是因為新路線增加,車輛不夠, 這些車並不是換新("換"是淘汰舊車, 以新車頂替)
軌道車輛的壽命都很長, 反而公車很少能使用超過20年(除了國光號,但其價格也不亞於輕軌)

美國很多城市都同時有BRT及LRT混合使用
BRT 的 O&M費用就是比LRT高, BRT補充車輛的頻率更高
因為相同運量,BRT需要更多司機,人事成本增加, BRT的燃油成本高於電力,燃油成本的市場波動也大 ,輪胎的損耗也比鋼輪高,引擎的空汙防治也要更多費用

peterboulong wrote:
所以你也不能定義何謂台中的郊區就急著想把國外那套拿來用了是嗎？
...(恕刪)

前面花了很多時間解釋"車流速差", 看來是白說了

台灣一樣有市區速限50km , 郊區60km 這件事, 本來就有不同速限, 兩者也就存在"速差"! 國外那一套?
Urban 和 Rural 本來就有定義, 怎麼會無法定義?

前面在說台中沒有 ceinture périphérique(Ring Road),沒有P+R ,有這些可以很清楚區分,不是反過來說,沒這些就沒有郊區,市區"速差" 之分
完全看不懂在說什麼?

peterboulong wrote:
哦是嗎？
聽過法國的香舍麗榭大道嗎？
車子多的是呢
滿滿的石板路喔
跟朋友看了一下單車競賽
每每都說石板路是挑戰
那是不是石板路也是為了讓腳踏車騎士去坐輕軌設計的
應該說所有有輪子的在石板路上都不好走吧
比如，推車、嬰兒車、滑板、輪椅、代步車、直排輪、賽格威
沒想到石板路這麼有先見之名，讓這麼多有輪子的都不太方便
通通都去坐輕軌最好
...(恕刪)

提 Champs-Élysées ?
只有1.9km長 ,這是國家閱兵場,慶典, Le Tour de France舉行的地點吧!常會封街!
1.Champs-Élysées根本不好開, 和它平行,靠河的Cours-la-Reine鋪柏油還有穿過協合廣場的地下車道,好走多了
2.Champs-Élysées 沒有路面電車, 根本不存在前面提及的行人輕軌共用路面的問題, 舉Champs-Élysées為例是要說明什麼?
3.Champs-Élysées 的人行道和車道一樣寬,旁邊都是Shopping名店, 主要是供行人(人流), 車輛(車流)當然能通行,但平行的其他馬路,顯然好開多了!
4.Champs-Élysées的車道和人行道鋪面不同, 人行道非常平,推嬰兒車/輪椅沒問題
5.巴黎有自行車道, 石板路本來就不是設計供自行車走的,請騎自行車道
6.法國的火車/RER,都可以把Velo牽上去, 本來就有這種載具替換的方式

Champs-Élysées絕對是市街設計的經典, 可說的太多, 只是herblee太笨,看不懂您提及Champs-Élysées邏輯是什麼? 要表達什麼?

　

摸奶俠 wrote:
輕軌經費完全自籌，...(恕刪)

chairslin

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206樓

2015-12-07 11:24

看完以上有人一直歌功頌德輕軌，讓我覺得再反對輕軌就是笨蛋了。
似乎輕軌就是唯一解了，台中不蓋輕軌就對不起市民了。
一直爭議時速25Km，這是平均值大家都知道，只是那個錢真的花不下去。
既然都要佔用車道了，我真的寧願先用現有公車系統。等久一點痛一次直接上MRT。
LRT也是佔用車道的模式，那跟前朝規劃的BRT真的差不多，那我還要LRT做什麼？
為了競選承諾老子就是要做嘛？

如果LRT做了，預計規劃幾年後要做MRT？這樣經濟成本划算？
我不要好大喜功的政策！我不要我的台中變成舉債亂蓋建築負債城市！

這些問題都請講清楚，不然我很難支持為什麼要做一個看起來很貴又佔馬路的大眾運輸。
然後這個選擇還不是最終方案，因為還有更究極的MRT可以蓋。

peterboulong

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207樓

2015-12-07 12:11

herblee wrote:
請查 Saar ,Saarland , 還不只一次
Saar status referendum, 1935
Saar Statute referendum of 23 October 1955

提這麼冷門又有其特殊時代背景的例子喔？
至少也提一下最近的蘇格蘭獨立公投吧

herblee wrote:
這和路面硬體的影響因素比較大
和載具為那一種BRT , LRT, MRT ,影響反而不大
BRT,LRT,MRT 主要和運量有關 ,LRT運量介於中間, 可增能減,有較大的彈性

如是A型路權，那不管是BRT LRT MRT都好
但台中目前看來除非高架，不然平面不管是LRT或是公車都差不了多少
大家通通一起塞在車陣裡

高雄輕軌是因為用的是以前的台鐵線路還好
台中有那個條件嗎？

另外日本的交通分析適用台灣嗎？
他們應該沒這麼多的機車

herblee wrote:
如果真的這麼守法,BRT車站賣車票, 有營利,而茄冬腳站、福安站、還有靜宜大學站，三個站還是佔用了七筆私人土地，總計119.31平方公尺,這不是"既成道路",是佔用私有地,真的守法,何以不徵收後才蓋車站?還大剌剌蓋下去?

個人覺得市府比起和幾百個地主乖乖花幾百億買
他選擇了和這7筆土地的地主賭他要不要告而已

不然整個中港路的分隔島買下來會只有119.31平方公尺嗎？

目前看來他還真的賭成功了，根本沒人提告
就算真的告了，你覺得會花上百億？不用吧

herblee wrote:
St. Louis 的數據是經過10年的統計
BRT的 total cost per passenger mile 是 $0.97
而LRT 載一個乘客跑一英哩的成本只有 $0.82

他上面寫到除了brt也把regular bus的也算進去了
LRT能去的地方有一般bus多？

另外我上面說的是總運量，不是一台車的運量
如果今天整個巴士的服務範圍和服務人數>LRT
那比較費用又有什麼意思？

再說到台中好了
現任市府似乎沒有在中港路搞LRT的計畫？
今天如果把BRT換成LRT，BRT的問題依然會發生在LRT上面
除非他搞成高架
當然前提是中央肯給錢

平面LRT還有另一個問題，如果今天真的車禍了
那整條路就停擺了，BRT就沒這個問題，繞過就好
畢竟台灣人的開車習慣嘛，連台鐵這種平面半封閉的都常常會跑進去出事了

herblee wrote:
前面花了很多時間解釋"車流速差", 看來是白說了
台灣一樣有市區速限50km , 郊區60km 這件事, 本來就有不同速限, 兩者也就存在"速差"! 國外那一套?
Urban 和 Rural 本來就有定義, 怎麼會無法定義?

那煩請你定義一下台中的市區和郊區分界吧

herblee wrote:
Champs-Élysées絕對是市街設計的經典, 可說的太多, 只是herblee太笨,看不懂您提及Champs-Élysées邏輯是什麼? 要表達什麼?

我只是針對你說的石板路是為了讓車子難走才設計這點覺得很好笑而已
Champs-Élysées的例子可能不太能表達我的意思
不然看看其他地方如何？看看法國和荷蘭
把石板路放在人行道上面是為了讓人更難走嗎？讓嬰兒車更難推嗎？

herblee

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208樓

2015-12-08 0:33

peterboulong wrote:
提這麼冷門又有其特殊時代背景的例子喔？
至少也提一下最近的蘇格蘭獨立公投吧

看不懂?
怎麼又轉移到蘇格蘭? 等一下是不是又轉到 Quebec ?

peterboulong wrote:
如是A型路權，那不管是BRT LRT MRT都好
但台中目前看來除非高架，不然平面不管是LRT或是公車都差不了多少
大家通通一起塞在車陣裡

就是要A型路權 ? 可有任何科學報告?

捷運最貴的就是土建,挖地道拉高架, 而不是BRT,LRT,MRT這些載具
a型路權是要花大錢的, 土建的費用才是最花錢的

花這麼多錢能增加多少車速? 請看台北捷運, 就是10公里

而且在台灣工程層層轉包之下, 有多少錢真的進入到工程之中, 而不是被中間人賺走?
太多利益團體介入工程之中
路線一定要東繞西繞, 經過特定的區域去加持,站址的選擇也被移動,去增加土地房產價值
這些非交通因素, 非交通工程考量,特定人士的介入, 才是真正讓一條捷運變慢的原因

交通學上早就有一個Braess Paradox悖論, 德國波鴻魯爾大學的數學家伯雷斯（Dietrich Braess），描述這個抽象概念：在一個網絡系統中，所有移動體都會以自認的順暢去尋找最有效率的路徑，在這種狀況下如果增加系統容量，有太多選擇,造成車流擾動,反而會降低網絡的整體效率。

傳統的交通工程學假定：當車輛數固定時，增建道路能改善交通。
事實是,超乎一般人的想像,在路網上增加一條路徑, 或增加額外的車道,增加道路的容量, 反而使路網上的旅行時間增加了!
在傳統的觀念中,壅塞就拓寬馬路,蓋新車道, 捷運一定要上天下地,不能佔用原來的車道
然而
韓國首爾將一條6線高速公路改為公園, 拆除掉一段高速公路之後,以為會大塞車?結果相反, 交通反而改善,這等同於逆向伯雷斯悖論。
又例如紐約市封閉42街,以為會大塞車? 結果卻相反。這是反證 Braess Paradox伯雷斯悖論為真
又例如
西雅圖擬擴建進入市區的 SR-520 橋之車道, 經過電腦模擬車流後發現, 增加後不但無法疏解車流,反而堵塞, 計劃因而改變。
德國Stuttgart在1969時新建一條幹道,卻造成周邊大塞車, 將國王大道Königsstraße改為行人徒步區後, 交通反而改善。

Braess Paradox伯雷斯悖論最早發表於1960年代，但是卻從未在汽車發達的美國引起注目。
直到最近，經濟與環境議題才迫使人們重新檢視，必須藉由限制汽車路權來改善整體交通狀況。

這種完全"違反直覺"的交通規劃，關鍵在於每個駕駛人的「私心」。
自私的駕駛人往往選擇了錯誤路徑，如果關閉特定道路，讓駕駛人難以選擇對他最有利（也就是最自私）的路徑，反而會提升系統的整體效率。
如果駕駛人選擇無私的路徑，封閉道路這件事並不會增加交通時間。
(請參閱科學人2009年第85期3月號)

反過來再看一個完全a型路權的"臺鐵新竹內灣支線改善計畫"
這是由台鐵新竹站 <-> 六家(新竹高鐵站旁)間的電氣化路段開行通勤電聯車，主要接駁搭乘高鐵旅客到台鐵新竹站。
土木工程建設經費為新台幣57.15億，增購電聯車12輛約為新台幣6億元。

包括新竹<＝>竹中間路線，總長度為高架段9.92公里、地面段1.36公里。
這本來就是臺鐵新竹內灣支線鐵道,高架後下方的路面卻完全閒置?
11公里的路程要花20分鐘? 時速只有33km

peterboulong wrote:
高雄輕軌是因為用的是以前的台鐵線路還好
台中有那個條件嗎？
另外日本的交通分析適用台灣嗎？
他們應該沒這麼多的機車

台中有神岡支線鐵路, 路基還在
還有山/海線兩條鐵路
比其它縣市有更多鐵道路線, 能做鉄道乗り入れ, 直通運轉

peterboulong wrote:
個人覺得市府比起和幾百個地主乖乖花幾百億買
他選擇了和這7筆土地的地主賭他要不要告而已
不然整個中港路的分隔島買下來會只有119.31平方公尺嗎？
目前看來他還真的賭成功了，根本沒人提告
就算真的告了，你覺得會花上百億？不用吧

您真的看完上面在說什麼嗎?
大法官釋字400解釋,既成道路成立公用地役關係

peterboulong wrote:
他上面寫到除了brt也把regular bus的也算進去了
LRT能去的地方有一般bus多？
另外我上面說的是總運量，不是一台車的運量
如果今天整個巴士的服務範圍和服務人數＞LRT
那比較費用又有什麼意思？

中港路不是深山野嶺, Bus能跑,BRT能跑,LRT當然能跑
前面已經說過軸輻路線了!有逐步實施的步驟, 請再看一次
比較費用又有什麼意思？什麼意思？
BRT載一個乘客跑一英哩的成本是 $0.97
而LRT 載一個乘客跑一英哩的成本只有 $0.82

如果能夠選擇? 要選貴的還是便宜的?

peterboulong wrote:
再說到台中好了
現任市府似乎沒有在中港路搞LRT的計畫？
今天如果把BRT換成LRT，BRT的問題依然會發生在LRT上面
除非他搞成高架
當然前提是中央肯給錢

前面都說過了不同之處, 況且那不是真的BRT ,還要再說一次?
車道置中=>減少車流擾動
優先號誌=> LRT 的時距大, 容易提供多個時相
軌道車輛靠站的間距,定位停止遠非公車能比,能節省更多時間

peterboulong wrote:
平面LRT還有另一個問題，如果今天真的車禍了
那整條路就停擺了，BRT就沒這個問題，繞過就好
畢竟台灣人的開車習慣嘛，連台鐵這種平面半封閉的都常常會跑進去出事了

這是另一個誤解, LRT有道岔, 有轉轍器, 同樣可以換軌行駛,可以換軌,可以單軌雙向輪流行駛

peterboulong wrote:
那煩請你定義一下台中的市區和郊區分界吧

上面講了不下幾次, 以"速差""不同速限",分別市區車流及郊區車流
在兩股車流之間設緩衝區Ring Road 及P+R
麻煩回到上面再看一次

peterboulong wrote:
我只是針對你說的石板路是為了讓車子難走才設計這點覺得很好笑而已
Champs-Élysées的例子可能不太能表達我的意思
不然看看其他地方如何？看看法國和荷蘭
把石板路放在人行道上面是為了讓人更難走嗎？讓嬰兒車更難推嗎？

這兩張都不是你自己拍的照片,否則你就會知道
不巧這兩地小弟都去過

第一張是在 Amsterdam 的萊頓街Leidsestraat
這是在Flickr上的圖片
原作者是Generaal Gibson 在 Flickr的帳號是Bart
https://www.flickr.com/photos/89246112@N00/6453094569/

前面幾樓小弟放的幾張照片都是在 Leidsestraat 拍的
石板路行人走沒有問題, 推過嬰兒車就會知道, 為何流行大輪的嬰兒車
這本來就是限制汽車的方法

第二張是在 Grenoble
St Louis 教堂 (Église Saint-Louis)前方的馬路
大約地址是 112 Rue Félix Poulat,38000 Grenoble, 法國
GPS: 45.190527, 5.727151
原拍攝者是 QT Luong
http://www.terragalleria.com/europe/france/grenoble/grenoble.all.html
中央路面是鋪柏油, 人行石板道,不利於汽車行駛 ,停車都不方便

herblee wrote:
脫軌意外是因為軌道...(恕刪)

hmml0913

hmml0913
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40分

209樓

2015-12-08 0:58

烏鴉1234 wrote:
就把自己想像成市長
玩玩模擬城市打發時間呀

老實說，模擬城市不用密技還是很難玩的。
漂亮的城市沒好財政，好的財政城市規劃就有點亂。
好處是徵收的時候很方便。

peterboulong

peterboulong
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6分

210樓

2015-12-08 2:34

herblee wrote:
a型路權是要花大錢的, 土建的費用才是最花錢的
花這麼多錢能增加多少車速? 請看台北捷運, 就是10公里

你只考慮車速
那安全呢？
B型C型路權的LRT在國外的車禍影片你少見過了嗎？

另外有考慮過以台中來看
你把LRT蓋在置中車道，又不搞a型路權
勢必就會發生前車等待左轉去擋到LRT的情況

畢竟台中的交叉路線就是這麼多

一個沒用好就變成像houston的輕軌一樣車禍連連

https://www.youtube.com/watch?v=OwcYcedLxZc

herblee wrote:
這種完全"違反直覺"的交通規劃，關鍵在於每個駕駛人的「私心」。
自私的駕駛人往往選擇了錯誤路徑，如果關閉特定道路，讓駕駛人難以選擇對他最有利（也就是最自私）的路徑，反而會提升系統的整體效率。
如果駕駛人選擇無私的路徑，封閉道路這件事並不會增加交通時間。
(請參閱科學人2009年第85期3月號)

偏偏要求駕駛人沒有私心根本是不可能的任務
大家都知道

herblee wrote:
包括新竹<＝>竹中間路線，總長度為高架段9.92公里、地面段1.36公里。
這本來就是臺鐵新竹內灣支線鐵道,高架後下方的路面卻完全閒置?
11公里的路程要花20分鐘? 時速只有33km

自己去查台鐵時刻表吧
發車站→終點站新竹竹中

$ 15
區間車
1804 - 新竹→內灣 07:00 07:16 00小時16分

$ 15
區間車
1706 - 新竹→六家 07:12 07:26 00小時14分

$ 15
區間車
1708 - 新竹→六家 07:42 07:56 00小時14分

$ 15
區間車
1806 - 新竹→內灣 07:52 08:09 00小時17分

$ 15
區間車
1712 - 新竹→六家 08:17 08:31 00小時14分

$ 15
區間車
1714 - 新竹→六家 08:47 09:01 00小時14分

$ 15
區間車
1716 - 新竹→六家 09:17 09:31 00小時14分

11公里開14分鐘平均時速47 不錯了

herblee wrote:
台中有神岡支線鐵路, 路基還在
還有山/海線兩條鐵路
比其它縣市有更多鐵道路線, 能做鉄道乗り入れ, 直通運轉

神岡支線有多少運量需求…？
清泉崗？
可有多少觀光客需要坐到豐原潭子那邊再接到台中車站…？
我知道很多觀光客都直接坐taxi到逢甲去了

以前還有個東勢線
後來也沒人坐就收掉了

herblee wrote:
您真的看完上面在說什麼嗎?
大法官釋字400解釋,既成道路成立公用地役關係

我看了幾個分析
因為BRT並不能算是"通行所必要"
所以你徵中間分隔島花大錢的機會很高
那選擇現在的方案只要處理119平方公尺的地就好
相對少很多吧？

herblee wrote:
中港路不是深山野嶺, Bus能跑,BRT能跑,LRT當然能跑
前面已經說過軸輻路線了!有逐步實施的步驟, 請再看一次
比較費用又有什麼意思？什麼意思？
BRT載一個乘客跑一英哩的成本是 $0.97
而LRT 載一個乘客跑一英哩的成本只有 $0.82

你上面貼的資料已經告訴你他的Operation cost是把regular bus也算進去了
不是只有BRT
你說的和你貼的不一樣啊

這樣算很奇怪喔

herblee wrote:
前面都說過了不同之處, 況且那不是真的BRT ,還要再說一次?
車道置中=>減少車流擾動
優先號誌=> LRT 的時距大, 容易提供多個時相
軌道車輛靠站的間距,定位停止遠非公車能比,能節省更多時間

車道置中減少車流擾動？
你一定沒看過左轉車大排長龍的情況
特別是假日的中港轉惠中路
到時還不知道是誰會卡住誰

除非你今天走a型路權還有點機會

另外BRT也能做到靠站間距近和定位停止
這沒什麼特別的

herblee wrote:
這是另一個誤解, LRT有道岔, 有轉轍器, 同樣可以換軌行駛,可以換軌,可以單軌雙向輪流行駛

哦？所以你是想說把中港路的分隔島都拆了雙軌換軌這樣？
聽起來很有趣
除非你覺得現場完全不用留空間給救援人員處理
https://www.youtube.com/watch?v=kTpn0nLMf9I

herblee wrote:
上面講了不下幾次, 以"速差""不同速限",分別市區車流及郊區車流
在兩股車流之間設緩衝區Ring Road 及P+R
麻煩回到上面再看一次

我的問題也不難啊
台中的郊區從哪裡開始算的好？

herblee wrote:
前面幾樓小弟放的幾張照片都是在 Leidsestraat 拍的
石板路行人走沒有問題, 推過嬰兒車就會知道, 為何流行大輪的嬰兒車
這本來就是限制汽車的方法

中央路面是鋪柏油, 人行石板道,不利於汽車行駛 ,停車都不方便

何止限制汽車啊
還有輪椅啊腳踏車啊賽格威一類，看起來通通都被石板路限制了
正如你所說的還限制推嬰兒車的必須要買大輪的

人行道本來就不給車開的，放石板，然後中間可以給車開的放柏油？
說好的限制汽車呢？
這石板還真不知道是在限制車還是限制騎腳踏車推輪椅推嬰兒車的

反正不管放什麼路，車該進去的時候就會進去
14:08秒
https://www.youtube.com/watch?v=icQaCQnNL5o