peterboulong wrote:
這是你的話啊
"大眾運輸是來解決壅塞的,如果有了BRT還會塞滿車?? 這個BRT成功????"
那台北MRT+專用道在你心中應該是失敗的代表作之一啊？
真是抱歉, 這不是我的話
這是用辯證的技法,類推,反過來講,就文字辯論的技法運用,是的 您很成功
但是基於事實, BRT 並不等於是公車專用道(公車專用道只是BRT的一個要素之一)
基於事實, 台中BRT是變種的BRT, 屬於 "BRT Creep", 根本不是BRT,更不是捷運
不一樣的東西?如何反過來類比?
前面在說的是,如何轉換載具,讓道路空間有效利用,順利把乘客(人)送達, 達成"人的流動" ,您一再提的卻是"車流"如何如何?
這兩者根本是風馬牛耳 !
peterboulong wrote:
不如先來說說你的台中BRT塞滿車的那一個等級Level of Service(LOS)的塞滿?
LOS D 車多但不會停止,一直前進
LOS E 走走停停, 尚能前進
LOS F 塞住不動
再看到台中交通在搞成優化公車道後壅塞的機率比brt時代提高許多
哪個是成功 哪個是失敗，台中人心理有數啊
怎麼又由台北的"上下班時間還會塞滿車" ,跳躍回台中BRT塞滿車?
問題到底是什麼?
如果只是要運用辯論技法當中的"轉移問題"或"以子之矛攻子之盾", 那您成功了!
您贏了,讓herblee完全不知問題為何?台中BRT和台北公車專用道/捷運,不知兩者要如何對等比較?到底在說什麼?
讓herblee搞不清?但是, 這樣問題釐清了嗎?
這樣"塞車"的問題,解決的方法, 都沒有標準答案,並不是回答Yes 和No,但是台灣在"考試制度"的訓練下,不但有標準答案,而且是Yes和No的"是非題", 一定要區分這是成功,有分數,那個是失敗,零分 。
在歐洲,大到選擇國籍,小到廣場/道路的命名,都可以經由公民投票決定。 有爭議的計劃必然是數案併呈,最後公投決定
公投之前, 必然經過充份資訊公開,把幾種方案的內容都充份說明清楚
前面花了很多篇幅說明BRT的要素,就是把資訊公開,就是呈現事實, 不是制式的一言堂說法
一般人買台照相機, 也是要Sony ,Nikon ,Canon 多方比較
政府花更多錢的BRT, 卻不能比加以較, 只能有制式的說法?
例如一些奇怪的說法
迷思0.
LRT就是觀光街車, 時速只能25km
事實是LRT都能跑到70km-100km, 只是它營運時必須每站停車再起步,車站數目,站距, 乘客上下車的時間(月台是否齊平,車門是否夠寬),LRT是否有獨立車道或共用車道, 優先燈號,都會影響到它的速度, 這在上面都已經說明了
迷思1.
BRT車道不能置中,要放在中間擾動車流, 是因為沒有中央分隔島的產權, 必須花200億徵收後才能置中?
事實上, 不必動中央分隔島, 一樣可以車道置中, 例如法國南特
迷思2.
BRT比LRT便宜?
以St Louis為例
1.固定設施的建造費用
Bus:$64.0
LRT:$844.4
2.交通工(載)具購買費用
Bus:$131.3
LRT:$124.2
3.經營/維修費用 O&M costs
Bus:$1044.5
LRT:$262.2
1+2+3=總費用
Bus:$1240.8
LRT:$1231.2
事實是兩者差不多
迷思3.
Bus能爬陡坡, LRT只能爬 6% 的坡 (中港路大度山坡度平均約5.8%)
事實是歐洲許多城市的輕軌爬坡都超過10%
Sheffield 9% -10% grade
Würzburg 10.8% grade.
Nordhausen 9.8% grade 在 Stolberger 街,約500 m 長
膠輪輕軌更達 13%
這是Caen,我當時就是開車,跟在這台三節電力公車(也可以說是輕軌)的旁邊,這是一個上坡後的下坡, 完全沒有問題
美國的城市
Boston – Commonwealth Avenue streetcar line 超過 8%.
Portland – MAX LRT system 在Second Avenue 進入 Steel Bridgehas 是 7% .
Little Rock – River Rail streetcar line(Little Rock <-> North Little Rock)爬坡7.8% .
San Francisco – J-Church 和 L-Taraval streetcar lines 為9%.
Pittsburgh – Route 52-Arlington 為 10%
迷思4.
LRT的壽命不超過25年
事實是, 使用超過50年的 Light Rail 比比皆是, 平均是30-40年 ,反而公車無法使用這麼久
peterboulong wrote:
在郊區就把小汽車轉換為大眾交通工具?
車子有很多是來自台中市區內的，請問誰來定義那個"郊區"是哪裡來著？
以前七期是也算是個"郊區"，現在是嗎？
有環城快速道路的城市,就很容易區分
例如巴黎, 環城快速道路之內就是市區,郵遞區號就是75開頭,大約地鐵的1-2zone,之外就是大巴黎區,郵遞區號就是92,93....
也就是2 zone之外 。市區內通常是走Metro,通到郊區則是RER。
又例如倫敦, 外圍就有一圈的M25 motorway
又例如慕尼黑,周邊就一圈環城的autobahn A96 A99,A995組成,交流道或是安聯球場這種大型體育場旁,都有P+R,都有捷運接駁。
通常市區範圍內就是U-bahn行駛的範圍,通往市郊的是S-bahn
台中沒有環城快速道路
這就是一個環形的車流緩衝區
一般的P+R就在高速公路/快速道路,下交流道的地方
因為這些高速公路/快速道路車速80-110km的車, 進入平面道路降為 50km, 這種車道變少,路幅變窄,降速就會產生壅塞波,在許多交流道口還造成回堵
必須要有車流的滯洪區, 一條環城的快速道路(通常為高架,不會佔用平面道路),加上P+R, 就能容納那些下交流道的車流,做為緩衝區,不讓車流直接進入平面道路,造成平面道路的衝擊波
市區道路的速限相差不大,七期市區速限還是50km, 市區堵塞原因不是因為"速差"
peterboulong wrote:
至於歐洲的石板路多半也不過只是歷史留下來的東西
說成是"技術"/工程上的技法 ,阻止汽車進來？
百年前的古人應該沒想到這麼多喔大笑
看不懂?
您以為這些路沒有修過嗎?
輕便軌施工,鐵軌的下方有防震枕木,有底床,路面只露出軌道,但下方是要整個施工挖開,埋入底床及枕木
現代枕木不一定是木質,很多是鋼筋水泥的底座,鋪好之後,原本舊城區路面還是回復為石板,原本柏油路面才是以柏油鋪平。
歐洲石板路追溯到羅馬帝國時代,有上千年的歷史
但是在上面鋪上輕便軌,讓軌道車輛能平順行駛,這是近代的發明
為何不是拆掉石板,鋪上柏油讓汽車進來?
雖然這是環評,古蹟法規的規定,這也是工程上的技法, 不讓汽車進來
前面舉例的Amsterdam ,那條路並沒有禁止汽車通行, 因為路不好開,汽車也很少進來
交通安全上的管理, 通常有3個 E
1.Education 教育
2.Enforcement 強制力(法規 /處罰)
3.Engineering 工程
教育是宣導遵守, 罰款是強制遵守, 工程則是"不知不覺"就遵守
石板路汽車不好走,輕軌卻好走,就是以工程上的方法, 讓汽車不方便, 不要進來
在路面劃上彎曲車道線,造成視覺車道變窄 ,也是一種"自動減速慢行"的工程技法
車道變窄,強制駕駛人降速
日本的車道線內還有劃震動虛線, 如果偏移車道, 沒開在道路中央,在還未壓到車道線之前, 會先壓到震動線, 造成車輪震動, 提醒車道偏移, 這種"震動線"也是工程上的技法
日本在山路的彎道, 地面柏油上都有溝槽,加強抓地力, 這也是一種工程上的技法
奧地利山區的下坡路段, 路邊卻有一個上坡的滑道, 滑道後方是沙坑,都是工程上的技法
搖擺天秤 wrote:
早上上班期間在烏日...(恕刪)
