herblee wrote:
這就是因為中國有運...
北捷並不賺錢,已經連續10年虧損,年虧4.7億
副業反而成為金雞母，每年廣告費收入達4-5億元，地下街上百家店面租金，小巨蛋場館使用費，加上停車場收費，1年能幫台北捷運 增加18.2億元收(恕刪)
北捷整體有小額盈餘, 被您說成這樣
高捷規模只有北捷35%, 每年卻巨虧25-30億,
相當於每張車票成本是價格的2.5倍
那您要如何評估高捷呢 呵呵
peterboulong wrote:
herblee wrote:
大眾運輸是來解決壅塞的,如果有了BRT還會塞滿車?? 這個BRT成功????
要像印度這樣???
我也覺得很納悶
台北一堆公車專用道和MRT
怎麼上下班時間還會塞滿車
果然台北是失敗的例子？跟印度一樣？
...(恕刪)
是的, 很納悶您的納悶為何?
台北一堆公車專用道和MRT,怎麼上下班時間還會塞滿車?
是基於那些事實??
1.是那個路段塞滿車? 即時路況請看 (紅色代表壅塞)
http://tms.bote.taipei.gov.tw/ttc2/main.jsp
這些路段有沒有公車專用道及MRT?
最近幾年台北市塞車的路段已經轉移了,包括
A.由於內科的興起,市民大道高架進入內湖的路段, 環東堤頂路段 (下橋)
B.新生北路高架的圓山路段
2.是民國幾年的台北市塞滿車?
有了公車專用道及MRT之後, 有沒有改善?
1.若民國60年是塞滿車,台北市中華路上公車很多,當時私家車不多,多數人都搭公車,三輪車,當時的公車塞到何種程度?
2.民國70幾年是塞滿車,封閉車道蓋捷運, 進入蓋捷運的交通黑暗期
您納悶?到現在已經104年,台北公車專用道及MRT, 這些大眾運輸仍然不成功? 所以民眾都使用私人載具,私人載具塞滿馬路?
3.塞滿車是屬於那一個等級Level of Service(LOS)的塞滿?
LOS D 車多但不會停止,一直前進
LOS E 走走停停, 尚能前進
LOS F 塞住不動
台北市並沒有Park & Ride(P+R) , 沒有 congestion charge進入城區另行收費(倫敦),Car-free zone禁車區(義大利許多古城,瑞士策馬特), 單雙車牌輪流進城(新加坡),等等措施
台北市有的是
交通控制中心"掌管"交控設備系統(CCTV、CMS及VD),路況監控及通報,號誌時制規劃。
還有調撥車道(出入城車流比例懸殊), 路口交通人工指揮
您納悶車道調撥不當? 還是路口指揮不當, 還是路口燈號秒數不當?
台北捷運上天下地, 並未佔據地面道路的空間,還是塞滿車?是馬路不夠寬,蓋得不夠多, 不足以容納汽機車的車流?
其實,這個問題的核心,是道路設計及其提供的功能為何? 是以人為本, 還是以汽機車為本?
市區設置街道的目的, 是提供"人"流動(人流)? 還是供"汽機車"流動(車流)?
中世紀的運輸以馬車為主,汽車是很偉大的發明,它取代了馬車,但道路污染也由馬糞/尿轉變為空污
北美洲幅員廣大,大眾運輸並不發達,運輸以私人載具為主,沒有車就沒有腳,道路就是設計給車走的
但是在歐洲/日本, 地狹人稠, 道路面積有限, 又有很多石板路的舊城區,要如何分配道路使用?
大眾運輸(公車/輕軌)/汽車/自行車/行人 各佔用多少道路面積?
1991年, 德國明思特市政府出版了一張海報, 說明相同的60個路人,當載具不同時, 佔用的道路面積不同
60個人駕駛60台汽車,佔滿整個巷道
但是一台汽車佔用的道路面積,卻可以停10台腳踏車,或42台折疊式腳踏車
但這60個人,只要一台公車就能全部載走
這60台汽車若能置換為公車,整個道路空間就空出來了!就不塞車了! 前面在說的就是這個概念
在這個概念之下,歐洲國家/日本,土地面積小,道路面積會大幅分配給大眾運輸,給自行車,給行人使用,而縮減汽車/機車的空間
限縮汽機車,就有car-free zone禁車區,congestion charge,P+R 等,注重的是人流, 不是車流,是以人為主的觀點
在北美洲土地面積大,沒有車就沒有腳, 道路一定規劃給汽車使用,是以汽車為主的觀點
台灣是人口密度高,土地狹小的地方,城市狀況比較接近日本/歐洲的城市, 但是我們的道路規範, 建造規格, 卻都是比照美國?
塞車就認為是路不夠,路不夠就要蓋新路,捷運一定要蓋新路線, 一定要上天下地,不能和汽車在地面共享路權 !
卻從來沒有想到過交通載具置換後, 道路面積就會空出來
歐洲城市是另一套方法,城市周邊有一圈環城的快速道路,郊區車輛進市區一定是繞行外圍環城快速道路, 不是直接進入市中心,環城快速道路就是一種車流的"緩衝區", P+R就是車流的滯洪區
市區的石板路,汽車開上去會巔跛不好開,如同路面減速凸起物跳動路面,就是"技術"/工程上的技法 ,阻止汽車進來, 在加上很貴的停車費,有限的停車位, 減少汽車進城的意願
若在石板路上架上軌道後,行駛就平穩很多,還能載很多人,所以讓輕軌成為市區內運輸的主幹
在環城快速道路的交流道旁,再廣設停車場P+R, 旁邊一定有接駁的捷運系統, 把車留在郊區, 只把人送進市區
要那一種"城市運輸"? 是以人為主, 還是以汽車為主?
如果要以人流為主,就要有"環狀的快速道路系統" 外圍轉乘的停車場,接駁乘客進入市區的捷運(BRT, LRT, MRT都可以)
台中市的舊市區是日本人蓋的,都比較峽小,近期新蓋的馬路在美式思維下, 都非常寬, 通過路口的時間拉長, 又同時允許左右轉+直行,十字路口高達五個號誌時相，每次號誌轉換都浪費至少6秒的綠燈通行時間，五個時相輪流開關，等一次紅綠燈的時間就很長,十字路口的阻擋效應就很明顯 。
中港路最塞的時段並非上下班時間, 而是周末假日的科博館及百貨公司前方,乘客上下車, 進出科博館/百貨公司停車場都塞在窄窄的慢車道上,壅塞波再溢入BRT車道及快車道。
如果運輸要以車流為主,車輛直接由郊區進入市區,就要減少紅綠燈的時相,而且市區內科博館/百貨公司前方就要有足夠的道路面積(廣建車路),足夠的停車場(加蓋停車場), 去容納那些擁入的車輛?
否則只能經過轉換，在郊區就把小汽車轉換為大眾交通工具
這是兩個完全不同的概念,不同的處理方法, 無法把兩者混在一起談
herblee wrote:
是的, 很納悶您的納...(恕刪)
這是你的話啊
"大眾運輸是來解決壅塞的,如果有了BRT還會塞滿車?? 這個BRT成功????"
那台北MRT+專用道在你心中應該是失敗的代表作之一啊？
不如先來說說你的台中BRT塞滿車的那一個等級Level of Service(LOS)的塞滿?
LOS D 車多但不會停止,一直前進
LOS E 走走停停, 尚能前進
LOS F 塞住不動
再看到台中交通在搞成優化公車道後壅塞的機率比brt時代提高許多
哪個是成功 哪個是失敗，台中人心理有數啊
在郊區就把小汽車轉換為大眾交通工具?
車子有很多是來自台中市區內的，請問誰來定義那個"郊區"是哪裡來著？
以前七期是也算是個"郊區"，現在是嗎？
至於歐洲的石板路多半也不過只是歷史留下來的東西
說成是"技術"/工程上的技法 ,阻止汽車進來？
百年前的古人應該沒想到這麼多喔
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