orea2007 wrote:
那沒注意的原因就是忙著通話忙著處理問題
不是司機故意不煞車
這就是最大的問題,
駕駛員受訓時注意前方狀況這是最優先的項目,
看通話記錄,
一開始有狀況調度員就問司機還能不能開,
是司機自己判斷還能開到花蓮的,
當司機員告訴調度員關掉ATP時,
調度員有很驚訝很緊張嗎？
沒有,
因為關掉ATP是常做的事,
既然關掉ATP,
注意轉彎車速更是重要,
但駕駛疏忽了,
這才是最大問題,
因為是駕駛選擇繼續行駛,
注意前方狀況就是要擺第1,
雖說駕駛可能因為台鐵業務所以選擇勉強繼續開,
但既然這樣做,
專注於修復主風泵錯誤,
未注意前方狀況,
連警告號誌都沒看到,
而導致高速過彎翻車,
這仍然是駕駛嚴重的疏失.
一般駕駛應該非常熟悉路線的,
顯然這位駕駛生疏了,
這才歸咎於台鐵叫2線去支援1線的問題.
車輛妥善率當然也是因素,
但現實環境中妥善率很難百分百,
駕駛員受訓中克服妥善率的故障問題是很重要的一部份,
不然主因歸咎於妥善率,
這出事率不就超高,
當過兵就知道國軍裝備的妥善率是.....
而通訊對話中並沒有調度員強迫駕駛一定要開車,
因此對於停車開車相關對應問題駕駛還是關鍵因素,
去比對台鐵駕駛員訓練時,
此次狀況對應的操作,
相信注意前方狀況一定是第1優先的,
而不是忙於維修忽略前方狀況,
顯然駕駛有生疏的問題,
而造成緊張,忘記等等的問題.
另外黃國昌猛打的ATP連線問題不是關鍵,
就算ATP是正常連線,
看對話就知道,
處置還是一樣的,
就是駕駛還是要關掉ATP才能開,
調度員安排花蓮換車而已,
除非有另外一套系統能即時傳回速度給調度中心,
調度中心還有另外一套系統可以比對速度與GPS位置做出轉彎速度過快警告,
調度員馬上警告駕駛,
顯然目前沒有這種系統.
但由於台鐵本身的問題也很多,
才導致社會風向是歸咎於台鐵本身,
原諒駕駛的疏忽.
tgdlyg wrote:
這就是最大的問題,...(恕刪)
調度是沒有要司機一定要開
但調度說花蓮換車，司機不繼續開是要怎麼到花蓮換車
說司機有問題
一開始也是大家認為司機趕點超速
但對話紀錄出來後輿論越來越挺司機
從整個報告來看
車子在樹調出車前就知道主風泵有問題，那還堅持出車
導致後面一連串問題
最後怪司機超速
orea2007 wrote:
調度是沒有要司機一定要開
但調度說花蓮換車，司機不繼續開是要怎麼到花蓮換車
說司機有問題
一開始也是大家認為司機趕點超速
但對話紀錄出來後輿論越來越挺司機
從整個報告來看
車子在樹調出車前就知道主風泵有問題，那還堅持出車
導致後面一連串問題
最後怪司機超速
通聯紀錄顯示,
一開始是司機說沒問題可以開,
但是在花蓮時要列檢上來看一下.
普悠瑪號上頭共有4組主風泵，分別安裝在1、3、5、8車廂,
車廂管路是全部串聯,
1,8故障,
3,5運作還是可以開,
只是打氣變慢,
但1,8故障會干擾ATP強制關掉動力,
所以司機才會關掉ATP,
台鐵的妥善率當然是原因之一,
但是司機的訓練應該是司機可以嘗試重啟修復,
但還是要優先注意路況與號誌,
就是說司機可以開到故障停下來,
但是要避免開到翻車,
有剎車但開到過彎沒減速,
是很大的過失.
應該是二線支援一線,
不常開生疏了,
對路線熟的司機哪一站過後要大轉彎要減速應該是很清楚,
不致於讓自己忙於修理而忘記要減速.
而且之前輿論一直罵調度員,
可是看通聯調度員沒有犯大錯吧？
說用滑的就被罵,
黃國昌質詢時罵很凶,
用滑的本來就是列車常用的方式,
一般電聯車開到站與站之間就會切掉動力用滑的,
這樣才省能源,
又不是沒剎車,
開汽車會開的遠遠看到紅燈也都是用滑的才省油同樣的道理.
列車故障失去動力用滑的沒問題的,
又不是沒剎車的這種故障.
還有列檢說探頭也被罵？
台鐵的舊車頭,電聯車等,
駕駛是在一側窗戶旁,
探頭出去看的確是以往司機常會作的,
不會危險的,
也很容易,
以前學生坐台鐵舊車廂不是都愛伸頭出去,
危險的是上下開的窗戶故障落下夾頭,
撞不到電線桿的.
司機的窗戶是側開不夾頭的,
列檢搞錯的是普悠瑪司機是坐中間,
很難探頭的.
民眾不能把自己的認知都套用在人家實務的操作上,
檢察官調查也主要針對個案,
不能把台鐵以往內部的問題,
沒在此案發生的都全部納入,
像其他司機員投訴媒體說調度員強迫他們開車,
此案通聯並沒有看到,
但這種說法卻導致民眾一面倒的指責此案的調度員.
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