凡之夢田 wrote:
你說的這個用公車串...(恕刪)
舉例市區綠線與藍線才能達成十字網絡，海線則是台鐵與藍線呈現十字網路。一個班次缺乏的海線台鐵是不太行的。公車串連我認為是每個區公車到自己的火車站轉運到沙鹿車站再轉藍線(大安大甲外埔到大甲火車站、清水到清水火車站、沙鹿梧棲到沙鹿火車站、龍井到龍井火車站)。海線區域是南北向的，藍線是東西向的，這樣才算是一個完整轉運系統。
我之前在新竹工作如以公車跟火車來說，我不會選擇公車進市區。公車40分鐘火車20分鐘，這就是班次的差異與火車不停紅綠燈呀。
1/50萬人到市區真的是不會，不過海線到中科、台中工業區工作是絕大數，海線的確絕大部分要離開自己區域呀。以我為例一到五到中科上班，禮拜六進市區找朋友或買個東西，進市區機率超乎你想像。打趣,市區的朋友來我家一次就不願意來了，沒好的餐廳交通最少要30分鐘起跳
。我倒覺得是市區的人來海線才是小眾吧。我記得高中時候搭公車到一中街，要整整2hr，現在有公車專道還是要1hr半。突然懷念海線小霸王大甲行，飆風再起哈哈。frykoko wrote:
舉例市區綠線與藍線才...(恕刪)
藍線若照林的蓋法,大家就準備坐雲霄飛車了,比海線小霸王還刺激
藍線縱坡度最大約達5.5%,台灣大道那個下坡也才3%,機場捷運最大4.92%
藍線可行性研究還有很多問題還沒解決,有空大家可以看一下
臺中都會區大眾捷運系統藍線可行性研究核定本-1
臺中都會區大眾捷運系統藍線可行性研究核定本-2
臺中都會區大眾捷運系統藍線可行性研究核定本-3
臺中都會區大眾捷運系統藍線可行性研究核定本-4
之前有人提過，一個路網開發是先解決蛋黃區，才會往蛋白區，不過我想有人又想說這是不重視海線，問題在於你花幾百億只讓很少人可以繞一大圈到臺中火車站或是后里豐原，這中間還要轉乘，更不用說你如果你要進商業區或是工業區，一樣要轉公車，怎會去繞一大圈進臺中市的幾個商業區工業區，我看乾脆自己騎車開車或是坐直線巴士還來得快....
不好意思，請問如何搭山手線進到中科啊?或許你該說一下，你從那個區進到中科? 山手線這種支線班次會多密集? 如果班次不密集，又要轉乘，最後你會怎選擇?
至於你搭火車進新竹市區，要看你從那搭? 竹南火車站?竹北火車站? 如果是這個地方，當然搭火車到新竹市區，這不就跟你從潭子豐原搭火車去臺中火車站是一樣的意思...
frykoko wrote:
舉例市區綠線與藍線...(恕刪)
frykoko wrote:
舉例市區綠線與藍線才...(恕刪)
火車下車還要依靠公車轉乘真的太遜了
這裡指的是到新竹竹科園區上班
桃園南下可以搭到北新竹轉乘內灣線火車，苗栗以北則到新竹轉乘
從竹中火車站走幾百公尺過櫻花公園就能到金山街
再從金山街走到聯測就有密集發車的免費園區接駁車了
現在還有ibike可以騎
但。是。我看零個通勤族會這樣走的
在新竹沒有車就等於廢掉雙腳
公車和火車拿來對立，隱含的是你有本事開車騎車到火車站進行工作和居家的通勤
大眾運輸起來的目標是排擠掉私人載具
讓公車搭配火車轉乘才是正途，私家車可以去掉的
再強調一次，園區能選擇火車或者公車表示自己有車子能開到火車站
這才有條件談要搭火車還是搭公車
沒有車子的情況，就會成為規劃最近的公車站層層轉乘，再極端就是走個一公里從聯測那邊走到竹中或新莊車站
要是時間不允許，40分鐘公車也是得照樣去搭乘的
試想，公車轉乘火車都這麼麻煩了
這種路網轉乘的概念過度進步，而人民的觀念跟不上的情況，只會成為扣分的交通工具
最後還是私家車爽爽開，以及蜿蜒且密集發車的公車運輸模式
內文搜尋
從 APP 打開
X