bdp2600 wrote:
大台中山手線建設，...(恕刪)
去看了一下，這是官方站嗎？
http://www.tc-yamanotesen.citylove.org.tw/content_1.html
但為啥是日文！？
西布克F91 wrote:
能花最多四千億高架...(恕刪)
整天在那回本回本,捷運最重要的是改善都市交通讓市民通勤通學不用花冗長的時間在塞車上,有沒有經歷過民國七,八十年代台北市怎麼塞車的!!!
至於高架還是地下你也要看地方蓋吧??會地下化幾乎都是原本車輛就多的路,難道你要忠孝東路蓋捷運高架然後平面原本車水馬龍的路面拿來做線行公園???!!!
西布克F91 wrote:
板橋到南港,短短17公里要地下化不用錢的一樣
幾十年前還沒地下化的時候還要過平交道耶,這中間無形的時間成本不知道去了多少
西布克F91 wrote:
一樣老闆來三份,花至少2800億,號稱最賺錢線路,但是胃口太大來三份後,100年都賺不回來的不看一下
把台鐵高鐵的也一起算進來喔,那台中山手線的麻煩也把高鐵烏日站跟台鐵台中站也一起算進來好不好啊
西布克F91 wrote:
要求43公里,926億鐵路高架的要好好檢討怎麼賺回來?
賺是一定賺不回來的(北捷也很難回本)但是他有辦法靠運量還有其他的營收來打平不年年虧錢嗎??
西布克F91 wrote:
以今年10月高鐵運量來算日運量
高鐵新增苗栗站,彰化站,雲林站,三站的造價是總經費90.38億元
苗栗站日進出3354人次,彰化站日進出2919人次.雲林站日進出5895人次
三站的建置成本90.38億元,
只要進入苗栗站最少也是新竹到苗栗140的票價
進出彰化站,雲林站最少也是彰化到雲林110的票價
需要18年三站才可以償還三站建置成本90.38億元
板橋到南港,有板南線,高鐵,台鐵,3條地下化隧道
而高鐵從板橋站延伸到南港站的地下化隧道造價估計是800億元,(高鐵+台鐵共1800億,以台鐵佔1000億)
南港站日進出8990人次,台北站日進出79543人次,板橋站日進出20692人次
而南港到板橋算80元的票價,而南港/板橋到台北是40元
需要50年才可以償還這條17公里的地下化隧道+三站的造價
建設苗栗彰化雲林這三站,比高鐵從板橋延伸到南港的地下化隧道更早回本,OK?
更不用說南港到板橋這段高鐵速度只比台鐵區間車快三分鐘!
比普悠瑪和太魯閣慢一分鐘!
台鐵的速度收高鐵的票價,存在的意義分散人流??
為了台北人節省搭區間的3分鐘可以多花800億加蓋地下隧道
為了苗栗彰化雲林三地的人節省30分鐘連花90憶設三站都是奢侈阿
短短17公里的路程需要三條造價相加至少2800億的地下隧道
了不起
說的好像
只要使用人數多所以造價再高再怎麼虧損都無所謂
使用人少所以造價再低虧損少都不夠格?
所以東京兩條地下鐵負債是所有日本地鐵負債最高
造價最昂貴,路線最長,使用人次最多,負債最嚴重
這種算法.......嗯，我個人是覺得您真的搭過台鐵，高鐵，捷運，了解狀況嗎？
捷運在原則上是一個在地的封閉系統，從某地區的一個站進，就一定從這個地區的某個站出，所以用該地區的進出人數，對比該地區的造價，是完全合理的。
而鐵路，高鐵，他們的作用是不同區域的聯繫，其中有很大一部分的乘客是自外地來，或是前往外地，而不只是在這個區域內活動。所以只用這個區域的票價來計算............嗯，覺醒算法還是覺醒數學呢？
有空搭搭高鐵吧，有那種搭高鐵從南港到板橋的人嗎？就算有，能有多少？除非能報公帳，不然我很難理解這種覺醒搭法.........
笨阿樹 wrote:
把台鐵高鐵的也一起算進來喔,那台中山手線的麻煩也把高鐵烏日站跟台鐵台中站也一起算進來好不好啊
台中高架化20公里372億+山手線43.2公里926億=63.2公里,台中環狀高架鐵路共1298億
雙軌新山線上竹南至豐原53公里,造價164億,台中部分佔10公里,31億
台灣高鐵造價4806億元,長度由板橋到新左營共329公里由台灣高鐵負責興建
平均每公里造價14.6億,而台中市佔長33公里,造價481.8億
台中全市全去平交道化的高架鐵路共88公里1328億.加上高鐵路線33公里造價481.8億
121公里的造價是1809.8億
台北鐵路地下化(台鐵+高鐵雙隧道)34公里造價也是1800億
不算不知道,一算嚇一跳,整整差了80多公里,地下化果然高貴
笨阿樹 wrote:
賺是一定賺不回來的(北捷也很難回本)但是他有辦法靠運量還有其他的營收來打平不年年虧錢嗎??
首先北捷不負擔捷運6460億的興建成本,所以報表顯示有賺錢
假如北捷要負擔6460億的興建成本,按照北捷每年淨營利不到10億的情況,2015年只有淨賺4億
.......恩要646年還完??
一樣都是花1800億.台北只能玩兩條地下化34公里,台中可以玩台中大環狀線+高鐵台中路線共121公里
台中市是88公里的台鐵票價,33公里的高鐵票價可以收
,台北市是收17公里的的台鐵票價,17公里公里的高鐵票價可以收
還要比台中捷運還沒通車的綠線16公里花了513億,平均每公里32億vs 北捷150公里8200億.平均每公里55億??
jiunyiu wrote:
而鐵路，高鐵，他們的作用是不同區域的聯繫，其中有很大一部分的乘客是自外地來，或是前往外地，而不只是在這個區域內活動。所以只用這個區域的票價來計算............嗯，覺醒算法還是覺醒數學呢？
有空搭搭高鐵吧，有那種搭高鐵從南港到板橋的人嗎？就算有，能有多少？除非能報公帳，不然我很難理解這種覺醒搭法.........
可以理解什麼叫做使用者付費嗎?
按里程收費,使用這條板橋到南港隧道的每人自強號經過都是付32元,
就算台中到南港收395元,屬於這隧道的費用還是只有32元
剩下的費用是支付台中到板橋的費用,ok?
換成高鐵收750元,屬於使用這條隧道所需負擔的費用依然是70元
其他680元是台中到板橋的費用,OK?
如果沒有使用者付費的概念,使用哪一段付哪一段路的錢,
要連台中到板橋的費用都能算到這條隧道身上,那我只能攤手了,使用者付費,有用有付費,這很基本
解釋的應該很清楚
另外關於高鐵隧道
高鐵板橋站以南的329公里路段是台灣高鐵籌4806億蓋的
而高鐵板橋站以北含板橋車站站體,17公里隧道全是政府直接1800億砸下去(1200億中央,600億地方負擔)
做台鐵和高鐵雙隧道,高鐵公司完全不用管這800億的虧損(假設高鐵佔800億的造價)
全部中央+台北市一口吃掉.政府免費奉送17公里隧道+高鐵板橋站.台北站.南港站)完全不用台灣高鐵出錢
理所當然,台灣高鐵拚死拚活好不容易借錢借到4806億了,還要自尋死路為了70~80元票價多花800億從板橋延伸到南港?
而其中南港到板橋高鐵在這地下化隧道的速度就跟台鐵一樣甚至比普悠瑪和太魯閣還慢...
唯一的價值就是南港車站,台北車站的乘客不用轉車到板橋車站搭高鐵,而這段路線就算是區間車停5個站也只慢高鐵停3個站3分鐘...
短短的17公里真的有弄板南線,台鐵,高鐵3條共造價2800億的必要性,讓號稱最賺錢的線路變成虧到爆的線路?
難道台北沒設高鐵站,少花高鐵隧道這800億,台北人就會不爽到板橋轉乘搭高鐵??
就算高鐵跑得跟台鐵一樣甚至更慢也無所謂,但是新增三站讓高鐵變慢就有所謂??
完全可以搭台鐵或板南線到板橋轉乘搭高鐵,有需要為了省幾分鐘多花800億再造個地下隧道
還有高鐵雲林站,高鐵彰化站,高鐵苗栗站的90億的預算本來就在高鐵的4806億
為了省30分鐘花90億的要被批評?
為了省3分鐘花800億的不就
三月11日 wrote:
前已有網友提及，請教您有沒有經歷北市的交通黑暗期？
捷運等等大眾運輸是改善交通為首要目標，高架在北市真的行不通！
復興南路文湖線不覺得很占空間？如能地下化至少多一道車道來疏解車流。
你可以問問雙北市民目前捷運線夠不夠用？
他們一定回答絕～對～不～夠；
既便多了五六條捷運也沒讓雙北公車倒閉收攤。
如果您不是雙北市民，請您看一下偶爾在上下班通勤時各大連絡橋樑，
那個摩托車量，多到只能用蟻群來形容，台北橋尤為代表！
你的感想完全說明了捷運了涵蓋範圍完全不足,以及台北私人載具依然使用佔大宗
以及地下化捷運之高昂成本完全不符利益
地下化多一條車道,知道高架化剩下的錢可以多蓋幾條高架車道嗎?
有新聞完全符合你的看法
北捷通車20年
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木柵線之後，台北市即以「一年通一條線」的速度打造捷運路網，至今五條捷運線總投資七一九二點五億元，
可蓋十二點四棟台北一○一大樓；年運量從通車首年一一一七萬餘人次，增至去年的七億一七五一萬餘人次，成長六十四倍。
捷運運量屢創新高，但交通部統計，二○一四年北市大眾運輸使用率僅百分之卅七，其中捷運占16.8%，公車14.8%，約42%市民仍靠汽機車等私人運具代步，六年來汽車增加七萬輛，大眾運輸使用率成長不如預期。
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為什麼私人運具仍然佔大宗,因為線路涵蓋不夠廣
8000億台幣拿來玩地下化只能造150公里的捷運.喊150公里的捷運絕對不夠用
換成高架化呢300公里的捷運,還會不夠用??
想跟我說地下化150公里捷運運能能贏過300公里高架捷運運能??
更不用說4000億玩高架化,剩下4000億可以為台北市做多少建設,多蓋多少條高架道路
你的感想除了說明地下化的高昂成本仍然滿足不了台北人的需要
需要投入更多高昂的捷運興建經費
台灣的財力有限阿,8000億可以玩300公里高架化拿來玩150公里地下化,整整少了150公里還要要求更多...
只能攤手了
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