allen_yeh wrote:
你是認真的??光法...(恕刪)
調查人員能不能接受亂搞的報告
個人不知道
但某些鄉民一定可以
甚至認為就是不符預期立場之答案更應該要亂搞
因為他的目的與標準是在於他想不想要這報告
並不注重於事實之可能性與合理性於否
那是這些人的"正常"行事習慣與思維邏輯
因此個人是認真的
但是在說"現象"
是他以為不是在說我可以
KESA28493 wrote:
看了一下飛安會比較完...(恕刪)
今天再繼續讀了飛安會的另一份airworthness的調查報告
https://www.asc.gov.tw/upload/acd_att/02_Airworthiness.pdf
經過測試Eng2的自動順槳單元AFU連接TQ sensor的接觸有問題，而FDR記錄的TQ用的是另一個Sensor的資料，一邊引擎有兩個Torque sensor，所以也解釋了FDR上看不出來TQ有問題。
從MFC上下載的資料也顯示收到AFU的auto feathering request。
另外MFC的資料也記錄了失事前八次中，除了當天2/4號前兩次飛行，其他六次都有code 02的紀錄，而code 02表示TORQUE 2 FAULT，也就是節流閥在TO的位置而torque小於25%。表示之前可能也有起飛時ATPCS沒有或太晚armed的情形發生。
既然設定是在起飛，就不該允許關掉引擎。
如果機師要關掉引擎應該先關掉atpcs。
這個邏輯應該要修正，也算是防呆。
KESA28493 wrote:
今天再繼續讀了飛安會...(恕刪)
今天飛安會公布了結案調查報告了
http://www.asc.gov.tw/upload/acd_att/ASC-AOR-16-06-001%20CH.pdf
記者會報告
基本上就是之前討論的內容了
AFU2的扭力感測器接點有問題造成
1.起飛前幾秒ATPCS沒做動，之後才有ATPCS
2.1052:38時，ATPCS認為二號發動機失去扭力，所以開始介入，調高一號發動機輸出然後自動順槳二號發動機
接下來就是PF收錯油門了...
發動機的動力需要經過變速箱齒輪傳遞到螺旋槳，而扭力感應器擔任起監督的角色。
此型飛機為了減輕重量及增加載客人數，發電機的動力來源是2號發動機，所以會有類似汽車打空檔功能（螺旋槳不轉動）
兩個發動機都沒動力，高度警示音響起，駕駛還不知關錯發動機。
高度由最高的 1630呎 緩降至 309呎,經過時間是1分18秒，可以應變的時間很短。
當高度309呎時駕駛員喊「哇油門收錯了」，約8秒後就失速墜毀在基隆河。
黑盒子顯示在ATPCS作用下，單發動機還可以讓飛機繼續爬升高度而且方向不會偏移。駕駛沒有在安全高度關發動機又關錯。
如果兩具發動都失效，才會需要緊急找安全地方迫降，例如平地或河流。飛機高度不夠高，可以安全迫降的機會就少了。
墬機8秒駕駛員還不知關錯發動機，目的是要飛回機場降落，並不是想要避開大樓選擇人口較少的迫降點。
所謂駕駛要避免傷亡的動作，是在墜落地面前8秒內重新發動發動機。
渦輪螺旋槳發動機，重新發動程序沒有這麼簡單，大約要1分鐘。
內文搜尋
從 APP 打開
X