◆ 十年河東，中國車企走上高端純電動之路
“2006年，中國科技部選擇了一些汽車廠商加入到中國國家電動汽車項目裡，其中包括一汽、東風、奇瑞和上汽等企業，作為被選入“863計劃”的回報，這些公司將發展自己的電動車並按時交付給奧運會使用。但到2007年，被選中的這些企業都陷入了麻煩，沒有一家中國汽車公司真正掌握一款電動車所需的核心技術。”在《大競賽：未來汽車的全球爭霸賽》一書裡記載了這樣一段歷史。
面對如此境地，在08年奧運會將近的壓力下，政府對原計劃中要求技術必須是自主創新的規限有所鬆動，允許自主品牌車企向國外汽車公司尋求技術幫助，例如奇瑞就聯手英國里卡多工程顧問公司合作，最終勉強按時完成任務，後來里卡多公司高管受訪時還尷尬地表示，“這只是半成品”……
有見及此，國內於2009年開始著手新能源汽車市場的建設，當年年底宣布要在2015年時將國內在全球電動汽車市場的份額增至10%，並為此啟動了補貼政策來刺激銷售，擬為每輛電動車提供最高6萬元人民幣補貼。其時《日本經濟新聞》曾對此發表這樣的評論，“中國顯然已決定跳過混合動力汽車路線，利用正在汽車工業界發生的革命，試圖取得汽車製造領域的領導權。日本汽車廠商需要回應中國這種變化，通過發展電動車來在這個至關重要的市場上與當地企業競爭。”
然而這般補貼手段有利亦有弊，“騙補”及低端電動車曾充斥市場，一度讓國人失去信心，於是國內開始將目光寄予資本力量，乘著“大眾創業、萬眾創新”的號召下，一批造車新勢力湧現市場。時至今日，經過資本洗禮後，有能力開花結果的新品牌已嶄露頭角，反之缺少核心競爭力的則危機頻發，分化之勢不可逆轉。
從2009到2019年，在這10年間新能源市場的催促發展裡，上汽榮威憑藉ei6、RX5新能源版等產品建立了用戶基礎，去年上市的MARVEL X一舉突破了30萬元售價，反之造車新勢力的代表蔚來則更不用說，接連高舉高打推出ES8和ES6，且去年ES8的交付量超過1萬輛，中國品牌終於得以立足於高端新能源汽車市場。
