据中铁一局介绍：大连地铁5号线火车站到梭鱼湾南站的海底隧道全长2870米，设计为直径12米多的单洞。隧道穿越一个海底岩溶区域，有上千个溶洞，已勘测的最大溶洞高30米。
隧道工程最怕溶洞：盾构机掘进到溶洞，可能会马失前蹄，栽下去；穿越溶洞还可能引起坍塌或涌水，威胁生命。
该隧道一路穿过硬质岩石，夹杂溶洞，很不利于施工——地层密度变化大，盾构机更容易歪头、钻偏。
海底长大隧道由于施工难，国内工程屈指可数。大连5号线项目曾召开过15次专家咨询会。多名院士和专家确定：国内尚无先例可循，是世界性难题。
全国五一劳动奖章获得者、中铁一局城轨公司副总工程师梁西军介绍说：
为克服溶洞难题，先用“钻探+CT”来扫描。勘测船在海上隔十几米垂直钻下一个洞取样（就像洛阳铲），并在相邻两洞中一个放入振动装置，一个放入测量器。
测量机械振波的变形，摸清海底的溶洞。接下来，施工船用混凝土或者适当材料注满溶洞。好让盾构机钻实，不钻空。
海宏号盾构机是中国中铁专门为该工程研发的，也是世界上现有功能最全的盾构机，核心部件设计全球领先。
海宏号的设计师张国良说：海宏号刀盘直径12.26米，整机长度约158米，总重约2840吨。它的一个特色，是配备了更精良的传感系统，盾构机在掘进时“感到”力量不平衡，就能尽快调整。
海宏号还搭载有地震波超前物探系统，并配备了一根注入管，前方发现未预料的溶洞，可以即时注满空洞，盾构机再向前钻。
海宏号还具备一个极有用的本事：常压换刀。盾构机有几十上百个“牙齿”，刀盘一转它们就啃掉岩石和泥土。刀齿会磨损，需要更换。但在几十米深的海底，刀盘后的空舱内，气压巨大。以往是由专业人员提前适应气压，进舱换刀。
海宏号不一样，它的牙齿向后退出时，“牙龈”可自动愈合——刀齿周边的小门，严丝合缝地闭上，隔绝外面的压力。换刀人员因此可以在常压下工作。做到这点不容易，因为即便有一颗小石子硌在门缝中间，也会给常压舱带来灾难。
海宏号在12.26米直径的较小刀盘上实现常压换刀，也创造了一个世界之最。海宏号的启用，意味着跨海隧道工程领域，中国又掌握了一项绝技，给海底长大隧道施工开辟了新天地，因此被媒体广泛关注。
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