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中國巡航導彈之父劉石泉，男，漢族，1963年1月出生，哈爾濱工程大學[1]
本科畢業，湖北大冶人。地地戰術導彈總體技術專家。現任中國航天科工集團公司副總經理、黨組成員，中共十六屆、十七屆、十八屆中央候補委員。
1999年3月，某型號正式定型，成為我國同類產品中近十年來改型最為成功、耗時最短、費用最低的一個優秀產品。
同年，他被全國總工會評為“全國十大傑出職工”，並且作為一百名勞模代表參加國慶五十周年的慶典活動，在天安門廣場的觀禮台上看到自己和戰友經過千辛萬苦研制的“型號甲”通過天安門廣場。
時速4000公裏的高鐵
所謂“高速飛行列車”，實際上就是利用低真空環境和超聲速外形減小空氣阻力，通過磁懸浮減小摩擦阻力，實現超聲速運行的運輸系統。說白了，就是把列車做成“導彈”樣子，然後裝到磁懸浮沒有摩擦的真空管中。所以，這樣的技術概念當然與現在暴露在空氣中的軌道列車或磁懸浮列車不同，它實際上運行中是處於飛行狀態，其速度當然也就不可同日而語，當然也就比飛機還快。
根據航天科工集團的方案，研究將分三步走。
第一步：研制出最大運行時速1000公裏的列車，建設區域性城際飛行列車交通網;
第二步：研制最高時速2000公裏的列車，建設國家超級城市群飛行列車交通網;
第三步：研制出最高時速4000公裏的列車，建設“一帶一路”飛行列車交通網。
所以，未來最先實現的應該是1000公裏時速的列車。
事實上，千公裏以上時速的列車並非中國最早提出，早在2013年，特斯拉的首席執行官埃隆·馬斯克(Elon
Musk)就提出超級高鐵計劃，他認為超級高鐵可以1200公裏的超高時速遠距離運送乘客。但這一計劃是通過超高速城際運輸“超級回路”(Hyperloop)來實現，“超級回路”系統是一套全新的高速運輸體系，該運輸系統並非以火車廂而是以“鋁制膠囊”為運輸工具，將“鋁制膠囊”置於鋼鐵管道之中，然後像發射炮彈一樣將它發射至目的地。而中國“高速飛行列車”的原理，則是利用低真空環境和超聲速外形減小空氣阻力，通過磁懸浮減小摩擦阻力，實現超聲速運行的運輸系統。從相關技術科學程度而言，顯然中國的技術邏輯更合理。
然而，當美國人提出千公裏以上時速的列車概念時，大家好像並沒有像中國這次爭議那麽大，然而當換成中國提出更合理的方案時，質疑聲音反而更大了。這背後又是什麽邏輯呢?在占豪看來，兩方面原因：
一、民族自信還不夠。
在很多中國人的潛意識當中，外來的和尚好念經，特別是西方如果有了什麽新技術規劃，在心理上會更加傾向於相信。但是，當中國提出相關概念時，由於我們長期處於落後狀態，會下意識地產生懷疑。其實，這還是一種民族自信不足的原因。
二、對中國技術發展水平缺乏了解。
很多人對中國的科技水平發展缺乏了解，認為中國科技水平還停留在山寨級別，至今仍然有人留言中國在技術上全面落後西方，讓人覺得無語。暫不說在中國人的意識裏往往拿中國一國的技術水平和整個西方的科技水平相比，更關鍵的是我們現在很多科技領域都已經趕上甚至趕超西方。譬如，中國的航空航天、導彈技術、高鐵技術等，都已經處於世界領先水平。想想看，美國提出的千公裏以上的概念列車是一家私有公司提出的，而中國提出者則是一個國家的科工集團，誰更加可信?而且，哪怕從技術邏輯上，中國的技術邏輯也更加可行。
有些人說，現在距離研發成功還早得很，為啥不研發出來再說?現在才剛剛開始研發就滿世界說是不是不好?在占豪(微信公眾號：占豪)看來，其實這就是技術戰爭。在這個世界上，誰先提出新的技術概念或技術理論，誰就搶占了研發的先機。有了先機，就意味著掌握了行業規則的主導權，也就掌握了知識產權。所以，本質上，這種有理論和技術支撐的概念是一個國家科技水平的體現。
試想，我們從國家層面提出這樣的概念，然後再有步驟地進行研發，並且進行產業落地，那麽這種行動就不是美國那種一個公司模式推動可比擬的，我們當然就能取得技術、產業化的全面領先。截至到目前，世界上僅有美國兩家公司以及中國航天科工集團公司等極少數企業對外宣布開展大於1000公裏/小時運輸系統研究，僅僅這一點我們就是領先者。而相比美國，中國由政府和國企主導，在研發效率、產業落地方面會更加有效率。
為什麽這一概念會在武漢提出，就是因為武漢建立了一個航天產業基地，僅僅這一個產業基地三年後就能年產140顆衛星。而這次航天部門來研發“高鐵”，實際上就是將航天技術與其他技術結合，形成新的民用技術應用體系的突破。這也就是說，一旦落地，我們就有產業基地能夠承接，如果從國家層面用中國的市場去推進，將會帶來巨大的經濟發展空間。
未來，我們要逐漸適應我們在越來越多的領域處於全球領先地位，要像適應高鐵世界第一、超級計算機世界第一那樣適應我們作為全球領跑者的存在!
