yoshiyoyo wrote:
如果在機砲纏鬥的時代...(恕刪)
個人認為F104的飛行員不會讓自己陷入纏鬥的不利情況,應該是利用自己高爬升率的特性來執行其戰術動作.
失速是指翼型氣動攻角（Angle of attack）增加到一定程度（達到臨界值）時，翼型所產生的升力（lift force）突然減小的一種狀態。翼型氣動迎角超過該臨界值之前，翼型的升力是隨迎角增加而遞增的；但是迎角超過該臨界值後，翼型的升力將遞減。
機翼要有升力，則必須要有攻角或是弧度（camber）。有弧度的機翼，其零升力攻角不為零，也就是在攻角0度時，有弧線的機翼就有升力。而對稱翼不具弧線，所以在攻角0度時沒有升力，必須要有攻角，機翼才能提供升力。
F104的機翼設計尤為特殊。
機翼採用了高達10 度的下反角。機翼平面形狀為小後掠角的平直翼系列。翼展極小，僅有6.68 米！
”翼根和翼尖的相對厚度均只有3.36％。由於機翼弦長小，翼根絕對厚度也很小，只有0.105 米！
機翼前緣半徑更是小到只有0.41 毫米！
這樣特殊的機翼根本無法以常規方法製造，而且常規結構也無法保證其強度，所以F-104 的機翼實際上就是用實心鋼板銑出來的。
為了減阻，其機翼面積也相當小，僅有18.22 平方米。
F-104 採用T 形尾翼佈局，顯然是出於減阻的考慮。
但這種佈局最大的問題是，較大迎角時，由於受到主機翼下洗流影響，水平尾翼可能失去操縱能力。
也就是說, T型尾翼會處於主翼的陰影面內,在螺旋時有可能造成水平尾翼的氣流被主機翼遮蔽住的情況，這時將會造成水平尾無氣流，飛機也就無法操控了，這種缺陷是致命的。
如圖說明
F-104 T 形尾翼是單片,不像一般飛機非有左右二片, 一旦飛機進入擾流，而T型尾翼又處於主翼的陰影面內，尾翼無法操控，F104的機頭會急速的向上仰，這個動作被稱作「PITCH UP」，很快進入螺旋，螺旋轉一圈2~30秒，就要掉15000呎的高度，高度過低很難修正，就會墜毀。
下面這個影片,這架CF104就是發生了Pitch Up,機頭先向上仰,然後進入螺旋失控
發生於1983年5月22日,於德國法蘭克福附近的 Rhein-Main Air Base的航空展,一架加拿大空軍CF-104墜入附近街道,撞擊一台汽車,車內一家五口死亡,飛行員成功跳傘。
F-104 並不擅長的盤旋格鬥，而是發揮自己加速性和爬升能力的優勢，採用掠襲戰術。
因為機翼小，翼負荷大，所以纏鬥性能不是很好，所以F104是大圈戰鬥，就是保持高度，在作戰圈的外側，找到機會再進入攻擊。
不過,為增加飛機的升力。F-104加裝可以收放的襟翼，不單是機翼前緣有一片，在機翼的後緣也有一片將近1/3機翼大小的襟翼。
前後襟翼有起飛及落地兩段式的操作位置，提供額外的升力。
F-104還採用了附面層控制技術（亦稱「吹氣襟翼」），從而成為世界上第一架採用這種技術的戰鬥機。
這種特別的輔助升力裝置是邊界層氣流(BLC) (Boundary Layer Control)，在機翼與襟翼連接的後緣，設計了許多的氣孔，當襟翼由起飛位置往落地位置移動時，氣孔便會開啟，由發動機艙引出的熱氣流就會在後緣襟翼的上翼面向後吹。
J79-GE-11/19 發動機前段七級進氣壓縮器的可變定子葉片(I.G.V)逐漸改變進氣角度，將第17級壓縮器壓縮氣體送到襟翼上緣。
此時發動機由於轉速上升，發動機在到達轉速70~90%時壓縮比下降，即產生了一種特殊的「狼嚎聲」使流經上翼面的氣流不致於停滯或堆積，可以增加升力，讓進場及落地速度降低。
若要進行近戰，要把襟翼放在起飛的位置，保持速限在350浬以下操作，才能提升轉彎性能。
不過這樣做就是捨棄自己的優點, 處於不利的局面
永遠記得104雙機編隊夜航起飛的壯觀景象。
有興趣可以到下面兩位教官的部落格看他們談當年飛104的經歷
飛行部落格
或 裴13
臉書上還有個"么洞四集團"，有一群104機迷分享各式相關像片與訊息。
power_shot wrote:
您說的應該是5664...(恕刪)
故事在這裡5664
herblee wrote:
F-104 並不擅長的盤旋格鬥，而是發揮自己加速性和爬升能力的優勢。
F104是洛克希德鬼才Kelly Johnson與著名的Skunk Work(臭鼬工廠)開發出來的.
火箭般的機身與短翅多少反映了五零年代末的空軍戰術思維，有了飛彈，飛機就不需要纏鬥了
所以快速鑽升，打了飛彈就跑。這個思維一直到越戰，F4在與米格纏鬥吃了大虧後，才有所修正，
其產物就是F16。
五零年代正當美蘇冷戰，當年還有一個重要戰術目的就是攔截洲際飛彈、攔截轟炸機，速度是王道也就反映在F104的設計上。
有人形容104根本就是個加了翅膀的飛彈，但一旦失去動力，就會像顆石頭一樣直墜到地，根本就在於其翼面積小，氣動性能差，所以可操控的範圍(envelope)極小。就算是在其全盛時期，F104的失事率也不低。
pikas wrote:
若109真的有一半是自己摔爛的
那德國 根本打不到1945年就會投降了！
這個摔掉一半的謎思，早就被國外的研究學者給推翻掉...(恕刪)
確實如此, 小弟查詢的資料, Me109大約有 10%的失事發生於起飛或落地
不過, 起落架的輪距過窄只是次要原因
主因是 Me109的強力引擎轉動+螺旋槳的強大氣流,螺旋槳捲起的氣流,是圍繞著機身打轉的螺旋氣流
螺旋槳捲起的最外圈氣流流向, 和機身的中線, 並非完全平行
螺旋氣流打在機尾垂直尾舵上時,會推擠機尾方向舵往右,機首就往左偏
如果在起飛時,讓機尾過早抬起,尾輪過早離地, 螺旋氣流會讓滑行過程往左偏 (Swing)
因此駕駛 Me 109 有一條鐵則
起飛或落地, 一定要保持完全直線進場/離場
如果滑行過程中有偏移修正角度, 因為有螺旋槳旋轉的匯集氣流propeller slipstream干擾 ,很容易造成起降失敗墜毀
這對經驗老到的飛行員不構成問題, 但對戰爭末期, 補充進來的新進飛行員,很容易起降失敗
在1938年之前, 設計者 Wilhelm Emil "Willy" Messerschmitt 以其製造廠,巴伐利亞飛機製造廠（Bayerische Flugzeugwerke AG)，縮寫 Bf,命名 Bf 109
在1938年7月11日巴伐利亞飛機製造廠重新整合成為梅塞施密特股份公司（Messerschmitt AG）。至此飛機名字字頭的縮寫也從原來的「Bf」（巴伐利亞飛機製造廠的縮寫）變成了「Me」（梅塞施密特的縮寫）。
1938年之後的109成為 Me 109
K金左腳 wrote:
阿鈣大我也是499退...(恕刪)
嗨！剛好與你同單位退，但早你數十梯
你是飛操的，所以你班長姓李？姓黃？還是姓王？
後來的飛操還是跟儀表在同一分隊嗎？一樣是分兩班做一休一嗎？
K金左腳 wrote:
104座艙裡搖操縱桿給班長抓沒有"反踢"的問題
退太久了，不知道有沒有記錯
"反踢"好像是跟飛機攻角有關
忘記是攻角幾度以上駕駛桿會先抖動警告飛機將失速
駕駛如不修正，駕駛桿就會"反踢"使水平安定面向上
K金左腳 wrote:
班長在機翼旁對你比些手勢，真的滿足了我的幻想。
沒記錯的話，是不是在校三軸？
K金左腳 wrote:
還有地勤也是要打靶的
我待那兩年沒打過靶，但經常隔一段時間就要拿卡賓槍趴在機堡上
忘了那叫什麼編組，後來還有嗎？
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