syausky wrote:
原來如此, 那我的問題又來了, 那現在何不捨棄T34和 AT3, 直接從F5開始, 再接就2代機,但是要買多一點雙座機, 因為開就習慣, 習慣久了就上手了??
由初級到高級, 層層淘汰............
如果第一趟就是 F-5F, 飛上去後發現身體或反應不行, 一趟貴森森......養不起啊 !!!
我不知道什麼是教主啦，但我知道零戰憑一顆落後對手起碼一整個世代的三流引擎，能打得太平洋上空的對手全都滿地找牙，不靠工藝跟技術，難道要捧中國懶趴靠義和團跟符咒嗎？
YHWH wrote:
賣信仰，寫一大篇空話...(恕刪)
零戰至少在戰鬥機製造上留下三個遺產
(1)材質選擇減重技術
(2)平頭鉚釘
(3)發動機安裝工藝
JW75 wrote:
這不是美國駕駛員發現...(恕刪)
早在撿到古賀零戰前陳納德就已經針對與零戰的作戰經驗做了詳細的調查與應對建議,並做成了詳盡報告送回美國,但是當時沒人理會這份文件,也導致後來開戰初期美軍空勤人員的大量傷亡
有道是:自己做死,就真的會死(雖然都是死手下)
莊孝爺 wrote:
各戰鬥機各有各的設計...(恕刪)
然後英國人就很天才的把大量剩餘物資.30機槍8挺12挺的裝上戰鬥機,只能打出一堆火光跟小洞
設計時的計算是噴火的8挺.30只要集火1秒多就能撕碎對手,但實際纏鬥中哪個蠢蛋會傻傻不動的讓你連射1秒...
ganlingyang wrote:
應該是零式除了低速盤...(恕刪)
有很多東西規格表看不出來的:
A6M除了轉彎性能以外隨便列就至少三項大勝當時的主力P-40,P-39,F2A,F4F
初始加速度能力:
美軍機俯衝快歸快但那是指拉尾速,基於A6M較高的推重比當雙方同時開始轉入俯衝或爬升時,A6M較快的加速能力可在對方逃逸出射程前就抓到對手.
瞬間指向性:
戰鬥中能更快的把機頭指向對方
航程:
雖然達成那個極遠航程的手法實用性堪慮,但不可否認的用該手法開戰第二天台南空的A6M機群就成功襲擊馬尼拉毀滅了麥克阿瑟的空中武力,反之當時美軍想用手上的P-40/39從菲律賓襲擊台灣是天方夜譚.
視野:
A6M在WW2早期機種中已有初代氣泡座艙的概念,同代歐洲美洲機都還在使用後方視野不佳的設計
syausky wrote:
原來如此, 那我的問...(恕刪)
(1)飛機飛得又快又高的代價就是用油耗來換,這在哪裡用什麼飛機都一樣
一架F-5上天飛不到2小時,AT-3的孿生兄弟西班牙C-101教練機上天一趟可以足足飛上8小時
兩者飛一趟油錢差不多
(2)機動性與穩定性是天秤的兩端不可兼得,這在哪裡用什麼飛機都一樣
因此F-5作為機敏考量的戰鬥機設計就代表他的穩定性較教練機差,這在菜鳥的手上會導致風險性大增,動輒錯誤操作可能就會進入不可挽救的狀態.
以致命的自旋現象來說:
許多戰鬥機只要高攻角下做了錯誤的操作就會發生而且極難改出,早期一些戰鬥機甚至會建議一旦發生自旋就只有跳傘一途.
但相對於一些初級教練機許多都是穩定到不會自旋,或需要教官費盡全力操作才會進入自旋來讓學員體驗,然後多半因為設計太過穩定所以自旋一兩圈後飛機就會自己改出又恢復穩定飛行.
日本二戰某個軍官的回憶錄寫過一個故事
一個菜鳥單飛一架九五式教練機,操作中疑似發生輕微自旋,飛行員一緊張就直接跳傘了.
結果菜鳥跳傘著地時傷到背無法行動,那架教練機反倒是飛行員離機後在無人狀態下自行改出自旋恢復了平飛,最後飄降在附近海攤上,人員趕到現場時引擎都還沒熄火.
別問我的名字,我只是個舊時代的幻影.
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