La_dante wrote:
我也覺得J20好看...(恕刪)
現在J-20已經淪落到只能吹外表了??
ZAMBOT1 wrote:
現在J-20已經淪落到只能吹外表了??
「Un bel avion est un avion qui vole bien.」
「漂亮的飛機就是好飛機。」
——————Marcel Dassault 馬塞爾.达索
——————幻象2000之父：
ZAMBOT1 wrote: 這位老兄吹J-20超音速巡航??這位仁兄在中國軍事論壇鼎鼎有名,專業造假戶之一...(恕刪)
他哪裡有吹J20超巡？還有您說其是中國軍事論壇鼎鼎大名的專業造假戶證據又出自哪裡？
他的博客我一直有關注，中國的幾個著名軍事論壇我也有看，我很好奇您是從哪裡看到的這些言論的，如果方便的話還請提供下 謝謝。
economic wrote:
這讓我想到你吹的日...(恕刪)
日本磁浮早就動工了,我早回答了,倒是你根本回答不出中國高鐵一樣的問題
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2017年01月10日 16:29 中時電子報 李靖棠
連結日本關東與關西地區的未來交通命脈- 中央新幹線（Chuo Shinkansen）開始動工，日本鐵路公司（JR）預計將耗時10年的時間，在2027年以前完成東京至名古屋段。中央新幹線全長438公里、東京至名古屋段為285.6公里，將從東京品川車站（Shinagawa Station）出發，經名古屋（Nagoya）、最終抵達大阪（Osaka）的磁浮高鐵鐵道。未來完工通車後，東京至名古屋之間的交通時間能從當前的90分鐘縮減至40分鐘。
日本磁浮列車 時速590公里創新猷
據日本時報（The Japan Times）報導，未來東西向的交通動脈- 中央新幹線正式開始動工，日本東海旅客鐵道公司（JR Tokai）預計將投入5.5兆日圓（約1.53兆台幣）的經費興建，並期望在2027年前能完工東京至名古屋段約285.6公里的鐵道。採用新研發的L0系高速磁懸浮列車，除了時速最高能上看500公里外，現在需要90分鐘通勤時間的東京至名古屋，未來也將大幅縮減至40分鐘，讓日本各大都會圈的聯繫更加緊密。中央新幹線的最終終點落在關西地區的大阪，目前規劃中預計在2045年完工，全長最終將拉長至438公里。
ZAMBOT1 wrote:
日本磁浮早就動工了...(恕刪)
剪綵開工容易
那個金額跟我看到的可差多了
日本最新磁浮列車，時速603公里，東京到名古屋40分鐘，台北到高雄只要半小時。
日本磁懸浮列車日前在富士山附近的一次試行，飆出地表列車最快的時速603公里世界紀錄，打破同款列車上週才剛創下的時速590公里紀錄。
在此之前，全球最高速營運列車為上海磁浮列車，時速達430公里，號稱地表最快飛龍。那麼時速603公里究竟有多快？台灣高鐵最高時速為315公里，F1一級方程式賽車時速可達321公里，一般民航客機飛行時速則是800至1000公里。搭上603公里磁懸浮列車，台北直達高雄只要半小時。
磁懸浮列車運用磁力懸浮，行走時不需接觸地面，靠磁浮力推動列車。營運商日本東海旅客鐵道公司（Central Japan Railway Company，簡稱JR東海）希望，此款磁懸浮列車在2027年以前，正式投入東京和名古屋市載客。
不過，乘客將感受不到飆速603公里快感，因為JR東海說，列車營運最高時速將是每小時505公里，而相較之下日本「子彈列車」新幹線最高時速為320公里。
因此通車後，由東京前往280公里外的名古屋只需要40分鐘，將目前的通車時間縮短一半以上。2045年以前，磁懸浮列車再拚東京至大阪1小時。
光是通往名古屋的路段，施工成本預估為近1000億美元，且超過8成路段行經造價不菲的列車隧道。
新幹線聞名遐邇，日本1962年起再投入磁懸浮列車研究，10年後，磁懸浮列車以每小時60公里啟動。
日本首相安倍晉三振興經濟方案之一，是增加基礎建設出口，主打商品包含新幹線和磁懸浮列車。他出訪海外時經常扮演業務員，近日訪問美國時，預計也將兜售日本高速鐵路技術，期望搶食紐約連結華府新高鐵建設計畫大餅。
http://www.cw.com.tw/article/article.action?id=5067107
更別說完工時間，別說2027，2030甚至2035都幾乎不可能
以這樣的造價幾乎沒有效益可言
一雙玉臂千人枕、半點朱唇萬客嚐，還君明珠雙淚垂、恨不相逢未嫁時
La_dante wrote:
他哪裡有吹J20超...(恕刪)
都吹到壓倒F-22了
http://puffinus.blog.163.com/blog/static/17888402920121288750680/
J-20 必须在超巡航程和超音速持续转向能力上，压倒重四的标杆 F-22 ”猛禽“
這位仁兄更厲害的說法是,因為J-20比F-22大,所以可以重量比F-22輕 照這位仁兄的說法體型比J-20小很多的FC-31反而比J-20要重
空间比 F-22 更为宽裕的 J-20 内部设计的弹性更大, 完全有条件在容纳较多燃油和弹药的前提下将使用空重压下来,
http://puffinus.blog.163.com/blog/static/1788840292016102781458162/
ZAMBOT1 wrote:
J-20 必须在超巡航程和超音速持续转向能力上，压倒重四的标杆 F-22 ”猛禽“...(恕刪)
原文邏輯清晰我完全沒看出哪裡有問題的。
要po文就發整段，別搞這種截取出文中的幾句話曲解作者原意的事情，您這種手段我非常看不起。
作者講的超巡能力明顯說的是未來裝備了WS15以後又不是現在，還有 為什麼完全體的J20超巡性能會超過F22別人也給出了完整論述，比您這種滿嘴胡扯毫無邏輯的言論不知道強多少倍。
原文中介紹J20設計理念的段落如下：（注意 這可是五年前的文章）
要有效穿透 F-22 和可能出现的有限超巡版 F-15 组成的战斗机巡逻区，同时避免在突防过程中与 MD 战斗机过多纠缠，J-20 必须在超巡航程和超音速持续转向能力上，压倒重四的标杆 F-22 ”猛禽“。J-20 的气动布局追求的因此是马赫 1.6 时的作战半径和机动性。主机翼面积的适当收缩虽然造成了超音速转向时可用升力的下降，但通过对飞机整体横截面积分布的改善，有效降低了超音速波阻，两相权衡之下，仍是利大于弊。虽然具体数据处于保密状态，但根据历史型号的经验估计，J-20 由于长细比大，横截面积变化平滑，马赫 1.6 时的阻力可能较 F-22 低 25% 左右，即使不考虑其升力效率比 F-22 有所提高的因素，在机翼面积比 F-22 小大约 10% 的情况下，超音速升阻比仍可明显优于 F-22，一旦发动机技术成熟，马赫 1.6 时的持续转向过载将超过 F-22。J-20 的超音速升阻比，燃油系数，进气效率均在 F-22 之上，超巡航程应当十分可观。
ZAMBOT1 wrote:
這位仁兄更厲害的說法是,因為J-20比F-22大,所以可以重量比F-22輕 照這位仁兄的說法體型比J-20小很多的FC-31反而比J-20要重
空间比 F-22 更为宽裕的 J-20 内部设计的弹性更大, 完全有条件在容纳较多燃油和弹药的前提下将使用空重压下来,...(恕刪)
首先 我覺得有必要給您科普下飛機重量不等於使用空重，關於此可以說您完全誤解了作者的意思。（當然 這裡我也不能排除您是故意在混淆概念試圖誤導別人的可能性）
另外為什麼講J-20使用空重優於F-22作者在文中也有詳細介紹過原因：
您po文的完整段落如下：
J-20 的体积比 F-22 大, 并不意味着 J-20 的使用空重一定更高. 战术飞机的体积和重量并非总是成正比, 相反如果结构过于紧凑, 内部空间分配困难, 反而可能造成结构的复杂化和重量的增加. 历史上体积大的重型战斗机的密度通常比体型小巧的轻型战斗机低很多就充分说明了这一问题, 而洛克希德接连两个型号的战斗机对体积的严格限制并没有实现控制重量的初衷, 相反 F-22 和 F-35 研制过程中的重量增长都十分严重. F-35 的增重幅度比 F-22 要低, 但是其重量控制是以牺牲性能指标为代价实现的. 空间比 F-22 更为宽裕的 J-20 内部设计的弹性更大, 完全有条件在容纳较多燃油和弹药的前提下将使用空重压下来, 燃油系数达到 ATF 预想的 0.4 左右的水平不是不可能的. J-20 的可调节 DSI 进气道能够在很大的速度范围内为发动机提供最佳进气, 提高发动机工作效率, 改善燃油经济性. 较高的巡航效率与充沛的燃油储备相结合, 意味着J-20 将拥有比 F-22 和 T-50 高得多的作战半径和超巡航程.
另附上此段落前作者對F-22的介紹：
F-22 是第四代超音速战斗机的技术旗舰，其技术验证机试飞时中国才刚刚吃透 MiG-21的技术，技术上相当于 F-4 的 J-8II 尚未量产，前苏联的 Su-27 也才批量装备没几年，而且航电的性能还没达到设计指标。F-22 的设计意图，是对 Su-27 建立似 F-15对 MiG-23 般的压倒性技术战术优势，利用其隐形性能和超巡能力穿透苏联集团的前沿防空体系，在苏军战役纵深猎杀对方的高性能制空战斗机，为北约集团的对地打击飞机扫清障碍。由于美国空军在 80 年代苏联 MiG-29 和 Su-27 服役后急于尽快重建双方战斗机技术的代差，在 ATF 项目选型中选择了设计常规的 F-22，以减少发展过程中可能遭遇的技术困难。毕竟 F-22 是第一个隐形设计与高飞行性能相结合的型号，其发动机，航电等各子系统也都是全力推进技术前沿的产物，如果总体设计上再选择前卫大胆的方案，则技术风险过大，研制周期将不可避免地拖长，成本也必然大幅度上升。
80 年代是战斗机从硬件中心向软件中心过渡的时期，航电和软件的重要性已日益显著。正是微电子技术的发展使得 80 年代初服役的 F/A-18 能以同一平台执行对空对地两大类任务，成为第一架真正的多用途战斗机。而飞控软件的升级使 F/A-18 在气动布局没有变化的情况下瞬时机动性大幅度提高，能比其它战斗机更快地改变机头指向，一度成为最强悍的格斗战斗机。但当时消费类 IT 产业尚未真正起飞，大量的软件工程师仍然受雇于军工企业，而且机载电脑功率有限，需要的指令条数远不能与今天相比，编写战斗机软件的成本较低，战斗机造价的相当部分仍然由材料和发动机占据。由于对航电和软件未来成本上升的速度估计不足，相信重型战斗机仍将比轻型战斗机昂贵许多，美国空军为了控制 F-22 的造价，对其尺寸作出了相当严格的限制。F-22 在内置武器占据大量空间的情况下基本外形尺寸与 F-15 差不多，密度相当大。重型战斗机通常密度较低，但 F-22 打破了这一规律。
美国空军对 ATF 提出的要求是使用空重不超过携带保形油箱的 F-15C，燃油携带量则要相当于 F-15C 配保形油箱时的水平， 这是相当高的要求，可以说有些不切实际。为了将与 F-15C 相当的空战武器容纳于机身之内，F-22 必须设置体积可观的武器舱，如果燃油容量与携带保形油箱的 F-15C 相当，则总体积显然将超过 F-15C。F-22 在战斗总重较 F-15C 大为增加的条件下要实现比 F-15C 更高的机动性，除了发动机推力必须大幅度增大以外，机翼面积也必须显著加大，以保持较低的翼载。拉超音速高机动时飞机承受巨大的气动负荷，因此相对于 F-15C F-22 结构上也必须加强。
体积和机翼面积都明显超过 F-15C，结构强度要求也更高的 F-22，要将空重控制在美国空军要求的水平，显然是不太可能的。但这一问题在技术验证机阶段并未暴露，只配备简单机载设备，具体设计并未细化的YF-22 和 YF-23 的基本空重都实现了美国空军的要求，燃油容积也大体达标。由于超巡, 隐形, 高机动是第一次汇集到同一架飞机上, 美国空军和飞机厂商都对未来可能的重量增长估计不足, 乐观地认为工程细化设计过程中设备重量的增加可由结构和材料上的优化抵消, F-22 的空重控制在设计指标附近的可能性是很大的. 如果真似他们设想的那样, F-22 的燃油系数将达到惊人的 0.4,续航力将十分了得.
波音 ATF 方案和诺斯罗普 YF-23 设计上强调隐形和超巡, 机动性相对较弱, 性能组合显得不太平衡. 而洛克希德更为常规, 外形尺寸和布局接近 F-15 的 F-22 设计技术风险较小, 特别是常规四尾的结构即使在推力矢量故障情况下仍然能维持较高机动性, 被空军选中在当时的时代背景下是合理的. 但是 F-22 的结构过于紧凑, 总长较短的气动设计使得超音速波阻相对较大, 必须依赖 F119 强劲的功率实现超巡, 超音速飞行的燃油经济性不理想, 超巡续航时间达不到设计指标. 为超音速飞行优化的固定进气口亚音速性能不好, 对实现较大的亚音速作战半径是不利的. 更糟糕的, 是概念设计时为了控制飞机成本而对外形尺寸做出的限制到了工程研制阶段绕将回来, 在洛克希德工程技术人员们的屁股上狠狠咬了一口.
F-15 设计过程中留有相当的升级空间, 其内部燃油容量在型号发展过程中增加了大约一吨, 而 F-22 的基本设计密度过大, 机身内没有留下可供今后利用的剩余空间, 实际上在工程研发过程中为了优化飞行性能还对飞机本已不宽裕的容积做了进一步的压缩, 损失了超过一吨的燃油储备. 随后又为了提高红外隐形性能, 设置了机翼前缘冷却系统, 再次吃掉一吨有余的燃油容量, 燃油储备比 80 年代设想时下降了20% 以上. 飞机的重量却由于加强结构, 安装设备, 优化隐形设计的需要不断增加. AESA 雷达性能强悍, 但巨大的发热量需要由专用的液体冷却系统传递到燃油系统内, 比起从前空气冷却的 PD 雷达系统占据了更多的体积和重量. 实用型飞机上隐形材料和结构造成的相对于技术验证机的增重显然也超出了预计. 从 YF-22 到 F-22 的重量增加, 超过了以往的重型高性能战斗机整个使用寿命期升级改造过程的发胖水平.
这些技术缺陷不能抹杀洛克希德工程技术人员的成就. 80 年代确定下来的基本设计到了 90 年代无法再做改动, 否则预算和研制周期将完全失控. 在外形尺寸和体积已经基本冻结的情况下, 要么增大飞机重量, 牺牲燃油容量来保证性能, 要么牺牲性能来控制重量, 维持燃油储备. 90 年代美国空军假定的主要作战任务区是欧洲和波斯湾地区, 战区内有数量充裕, 距离潜在任务区距离不远的机场能为美国空军的远征部队提供支持. 三流国家装备的液体燃料弹道导弹精度奇差, 除了吓唬平民没多大用处, 潜在敌对国缺乏威胁美军机场的能力. 主流的地对空导弹射程有限, 难以打击美国空军在战区附近徘徊的空中加油机. 因此 F-22 可以靠前部署, 也可以从远离战区的机场起飞, 在战区附近接受空中加油后, 前往战区执行任务. 由于假想敌缺乏远程精确打击手段, 其打击力量必须靠近战区部署, F-22 最多只需穿透数百公里的距离便能抵达目标区, 有限的航程不是严重的性能缺陷. 而前苏联/俄罗斯和欧洲高性能战斗机在全球的扩散, 使F-22 性能上彻底压倒其它型号战斗机的要求显得更为迫切. 美国空军和洛克希德在 F-22 量产型性能上所做的取舍因此在 90 年代时代背景下是合乎逻辑的.
可是到了 21 世纪, 世界军用航空技术的竞争舞台从跨大西洋向跨太平洋转移, 而美军作战行动的中心也从欧洲东移到了面积巨大, 基础设施相对不足的亚洲, 机场和战区间的距离常常十分遥远, 相对廉价的远程精确打击手段和超远程对空武器又日益普及, 过度接近战区的机场和空中加油机的安全性不再有保障, 90 年代时美国空军习以为常的作战环境不复存在, F-22 糟糕的航程就成了非常严重的弱点. 要纠正这一性能缺陷需要对 F-22 的基本设计动大手术, 增大其体型以容纳更多的燃油. 但是就算降低对飞行性能的要求, 弄成似几年前设想的 FB-22 那样, 这样的大改成本也将是非常高的. 如果航程指标要大幅度提升, 而飞行性能又不下降, 改进的技术难度就更大, 在预算紧张的大形势下显然无法得到批准. 与其耗费巨资炒 F-22 这盘回锅肉, 不如重起炉灶, 研制性能全面优于第四/五代超音速战斗机的第六代战术飞机.
对 F-22 体积的控制未能像预计的那样刹住战斗机价格不断上涨的趋势. 进入 90 年代后战斗机的成本越来越多地由航电和软件决定, 电子设备和软件的复杂性呈指数增长, 成为了战斗机价格的主要组成部分. 而民用 IT 业的高速发展造成大量软件工程师流向民企, 迫使军工企业高薪保留人材, 编程费用相应水涨船高. 发动机和材料在飞机费用中的比例相应大幅度降低, 重型和轻型战斗机间曾经明显的价格鸿沟逐渐变得狭窄. F-22 当初设计时体积再大一些未必会增加多少生产成本, 而提升燃油储量, 升级改进的余地将宽裕得多. 所以说技术先驱不是好当的, F-22 一定程度上可以说是第四代战斗机的技术先烈.
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