Mike H wrote:
T-7A向B-52說: 報告學長，想不想來玩引擎全關掉的小遊戲?
台灣的 AT-TC-3 , 早在 1983年測試....
先關閉單邊後測試空中啟動.
後通通關閉, 滑翔一陣後再逐一空中啟動.
兩粒的 安全因素 較高.
achihemi wrote:
當然是因素之一...
但有時候覺得、台灣就是容易頭痛醫頭
然後腳痛換醫腳~~~
雖說仍有所謂通盤考量...
但勇鷹長成這樣、其實是有點失望的!!
畢竟教練機還有個因素是安全考量...
說實在話~~~
我倒是不想要出廠服役了、然後摔個幾架後...
再來檢討或是外購...
要就至少做到一個標準!!
當然沒有100分、但至少以安全為前提的分數一定要拿到!!!
每位飛官跟學員不只是國家的資產~
他們都有家屬親人、安全真的不可以放水!!
如果等到 Mike H 大說的 2030年以後, 先滿足美軍需求.....
AT-TC-3 再飛 10幾年再排 T-7A , 那才是輕忽飛行員與學官的生命.
AT-TC-3 由 1980 首飛至今 40年, 中途經過延壽, 到時還在飛的話, 將是 50多機齡的老妖怪級了 , 到時, 學官學到傳統飛操, 到部隊遇上數位飛控, 落差會更大. 因那時候 IDF 跟 幻象2000 搞不好將分批除役, 換了更新概念的戰鬥機.
學官在學飛途中, AT-TC-3 老機三不五時這個故障那個壞或性能衰退, 那更令人擔心.
莊孝爺 wrote:
如果等到 Mike H 大說的 2030年以後, 先滿足美軍需求.....
AT-TC-3 再飛 10幾年再排 T-7A , 那才是輕忽飛行員與學官的生命.
AT-TC-3 由 1980 首飛至今 40年, 中途經過延壽, 到時還在飛的話, 將是 50多機齡的老妖怪級了 , 到時, 學官學到傳統飛操, 到部隊遇上數位飛控, 落差會更大. 因那時候 IDF 跟 幻象2000 搞不好將分批除役, 換了更新概念的戰鬥機.
學官在學飛途中, AT-TC-3 老機三不五時這個故障那個壞或性能衰退, 那更令人擔心.
個人並不覺得不能改~~~
但重點是不是只有為了快速或國造!!!
就連外型都不動了...
當然有很多考量、但我覺得前後座的高低差是高教或部訓機裡最基本的!!
為了要快而簡化這類的設計~~~
這是我比較不放心的點!!!
小熊維尼~Winnie在哪裡!?
....... ( 圖還在, 挖出來再瞧瞧 )
Mike H wrote:
心理上沒錯 但仔細分(恕刪)
似乎線傳出現成為分水嶺。
以線傳前的研究，會讓人很訝異，跟我想法完全相反：
依據美國國家運輸安全委員會（NTSB）發布的一項研究，雙引擎的是故頻率僅為單引擎的一半。該研究涉及1965年至1969年期間的22,355起非航空事故，該研究表明，單次飛行10萬小時，就有4.6起是發動機故障造成的事故，而雙引擎的發生率僅為2.3 100,000小時。但是22.9％的雙雙引擎事故是致命的，而只有5.4％的單人事故以死亡告終！單引擎飛機在保護乘員方面的安全性是後者的四倍以上。
線傳後變成數據有的報告多，有得少。 更還要考慮雙人駕駛與單人很多因素。
所以簡單來說， 多人一起處理發動機事故，在單發上在致命性上遠低於雙發。
國外的不知道, 台灣的, 聽說..................
很久以前, 某空軍總司令訪美, 登上 T-38 還是 F-5B 或 F ? (忘了) 飛上天空體驗性能, 中途遇到一邊引擎熄火, 經過美軍飛行員用另一邊引擎維持推進動力, 後再空中重新啟動, 安全的返回基地.
經歷此事件後, 總司令指明台灣要雙發的.
( 台灣有 F-104 的寡婦機慘痛經驗, 最後統計死 66個飛官 )
台灣四面環海, 也有這種地理因素考量.
緊湊雙引擎之間的機身隔牆, 都會特別加強, 防止渦輪片貫穿至另一邊; 這個加強, 早已超越應力需求.
高轉速下的渦輪片, 因 故障 或 中彈 或 鳥擊 變形或飛脫時, 第一個反應是激烈的失衡震動, 嚴重些則全機空中解體 ( 變形鬆脫的蒙皮零件被 高速氣流 撕裂 ..... )
一具大引擎的渦輪片離中心線較遠, MOI ( Moment of inertia ) 也大, 飛脫後的 失衡震動 比兩顆小引擎其中的一顆遠大太多. 這也是軍用一些設計上的考量.
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