中間值很理性吧！
mangchaocs wrote:
所以“不清楚”不是最...(恕刪)
你說的對 wrote:
就是說咩，實戰才是檢驗武器效能最佳的方式
這也是美系跟中系武器的最大差別，別又說我酸了，這是事實
我沒記錯的話你問我殲20和F35時候我就這樣回答，可貌似你不買賬呢。
剛才你問nutshell_king兄的問題。
我是不知道實際推力損失以及結構重量變化的數字。
不過呢如果你看過殲10B-TVC的飛行表演畫面，其實是可以看到它在第一個眼鏡蛇動作之後，在機頭下放三四秒左右速度幾乎還沒有恢復多少的情況下，緊接著做了一個尾沖（仰角沒有眼鏡蛇那麼大，大概70~80度）來銜接後面的機動動作。我在現場用長焦看得很清楚，也拍到了，可惜逆光下不甚清晰。
可以讓殲10B在剛剛結束幾乎零速度的過失速眼鏡蛇之後，在很慢的速度下，也就是難以利用速度獲取足夠能量和升力的情況下，再次拉起機頭做一個大攻角尾沖，推力數值我是不知道，但噴口轉向情況下的推力是否夠用，我想這個動作已經有一定說服力了。
殲10B空重8.6~9噸，加上基本裝載和表演用的油料至少會超過11噸（殲10Ａ內油流傳的數據是２.９噸，殲10B流傳的說法是5噸，都是沒有官方證實的數據）。
4分40秒左右開始第一個眼鏡蛇。
https://www.bilibili.com/video/av35409963/
視頻的機位比我當時靠西，看上去攻角略小，而我當時就在觀禮台中軸線的廣場最前面，殲10B-TVC表演這個動作的時候就在我正上方。
就是下圖這個動作，三四秒之前才剛剛從眼鏡蛇退出，都沒太大的起始速度。
所以你覺得推力夠用嗎？
你說的對 wrote:
我實在不是很愛查資...(恕刪)
多謝你找了了這位前輩的發言，完整的發言我順便貼過來，希望這位LUZE大大不介意我轉帖他十三年前的發言：
https://tw.answers.yahoo.com/question/index?qid=20051002000013KK17928
最佳解答: 所謂的向量推力(TVC)，是〝推力向量控制能力〞之簡稱。顧名思義，就是改變發動機出力方向，藉此達到傳統控制翼面以外的控制能力。這種控制力可以減低轉彎時的阻力，更使得失訴後動作成為可能，還能減少起飛滑跑距離，是現代戰機動力發展的趨勢之一。
傳統的飛機控制是藉由翼面〝阻擋〞氣流，利用氣流給翼面的反作用力為控制力。這種控制方式的條件是控制面附近的氣流必須是盡可能穩定的，當飛機因為速率太低或是攻角太大等因素時，就可能導致〝失速〞，使控制面失去控制力，過去沒有TVC的時代，除非飛機進入死亡螺旋等無法改出的狀態，否則可以藉由動力全開、俯衝使飛機周圍氣流再度平順，形成可控性。但這樣一來，在改正的過程中，萬一剛好被敵機發現那差不多就完了，因為此時的戰機既沒有辦法做閃避動作，也難以還擊，只能靜靜的以電戰設備最最後的防衛，也因為無法做閃避動作，使得如干擾絲、熱彥彈等的效能有限，所以傳統控制的飛機在戰鬥中失速是很要命的(除非有僚機)。但有TVC能力的戰機在這情況下，只要發動機不熄火，他就可以藉由改變發動機推力方向來控制機體，從SU-37的表演影片看來，這時飛機的指向能力幾乎達到出神入化之境界。這時的戰機必要時可以趕緊將機首指向威脅方向，予以反擊，甚至與目前的高靈敏追熱元件極高機動追熱飛彈的搭配下，以追熱飛彈打下來襲飛彈也將漸漸可能，這對於纏鬥的優勢以及生存性來說，都是相當重要的。這項能力也有利於更輕、隱形性能更好的無垂尾飛機的發展。
另一方面，傳統控制方式的控制力主要是〝氣流對翼面的反作用力〞，這就難以避免的會有平行於飛行方向的分量，也就是阻力，換言之傳統方式轉彎時的阻力有控制力產生於控制面的阻力以及因攻角增加而產生的阻力，而用向量推力控制時，控制力來自發動機推力及因攻角增加而產生的阻力，可以想像，同一外型的兩架飛機，再相同高度相同速度的情況下開始以相同攻角轉彎時，有TVC的阻力較小，較不會減少能量，對於能量空戰也是有利的。除了在相同瞬間轉彎濾下維持高能量外，也可以在減少相同能量的情況下擁有較大的轉彎率。
也因為可以〝分擔控制面的工作〞使得飛機起飛滑跑時，控制面還不足以獨自拉起機頭時，與控制面〝合作〞將飛機拉起，減低起飛距離。這項能力看起來好像沒有比前兩項重要，但在一些航空先進國家眼中卻相當重要，例如EF-2000計畫擁有TVC能力的原因不在於空戰，而在於短場起降。
要如何讓推力轉向呢？講起來很簡單，就是在發動機出口弄個可動關節，例如可轉噴管，或是控制面，使氣流偏折即可。但實際上卻有很多難點。
美國與德國合作的X-31超機動實驗機就有TVC能力，他是在噴嘴外面增設3個控制片，藉由三個控制片改變推力方向。他確實達到了超機動的要求。不禁讓人猜想〝那很簡單啊，只要在設計飛機時，在機尾增加耐熱的可控面，不就解決了？連發動機都不用換....〞，至少我以前是這麼想的。
是沒錯，這是個很簡單的方法，用這種方法，確實可能讓TVC戰機滿天飛。然而這種控制方法效率是很低的。因物這種控制方式是在一瞬間改變氣流方向，而不是平穩的改變，任何對氣流的過度擾動幾乎都會產生阻力(用很哲學的方式說，自然界總是要維持他的平衡狀態，這種性質導致自然界〝本能〞的抵抗任何破壞平衡的舉動)。X-31的偏流方法使他整體效率減少很多，忘了是13%還是30%了。過度的推力損失將使得這種向量控制方式損失了應有的優勢。所以說要讓TVC符合空戰的需求，就必須讓他擁有高效率。也就是〝讓氣流平穩的轉向〞(俏皮一點就是〝讓氣流在不知道自己被轉向的情況下轉向〞)。
這勢必得從發動機內部就開始讓氣流偏折，這引發了TVC發展中最麻煩的問題：密封，以及其他控制方面的問題。以下我就引述留里卡設計局總設計師Chepkin院士的說法，他說TVC技術的第一個問題是活動部件的密封，在噴口內，溫度達到攝氏2000度時，氣壓達7大氣壓，這意味著一點點小漏洞就會引發爆炸，因此密封是第一個要解決的。第二個問題是向量噴嘴的控制必須很小心，當用向量推力協助起飛時，飛機於15m高度時，向量噴嘴仍是朝上的，如果不盡快改變，飛機將在1到1.5秒墜毀，但改回時要很小心，因為低速時向量推力產生的負向加速(-G)遠高於控制面，將可能是飛行員無法承受的。
目前已實用化的向量噴嘴都是機械式的，也就是必須以機械方法控制氣流，活動部件無可避免的會增加重量，而且在後勤上也不太方便。所以航空先進國家開始發展不需要直接以機械控制的方法。例如有人想到在噴劉中加入帶電粒子(例如加入受熱會電離的物質)，使噴流能受電磁場控制，藉由在噴嘴部分加上的電磁場控制方向。還有一種很扯的方法，說是讓發動機本身產生不平均的推力，來產生控制力矩...................方法很多，雖然許多都處於構想階段，但幾乎指向一個區市：不須以機械進行直接控制。
By LUZE
在那個還不知道殲10B TVC的年代，臺灣網友分析TVC技術也是很中肯的。這裏講的很清楚，之所以X31損失大不實用是因爲它用的是三片開放式的擋流板（同日本的心神），如果想高效利用氣流，要點是在閉合噴管內實現氣流轉向，但難點是對高溫高壓氣體的密封和向量噴嘴的精細控制。航展中的殲10B TVC驗證機正是展示這兩個難點被很好的解決了。所以你關於非大推力發動機不能上推力矢量這個觀點似乎站不住腳哦，如果去批評日本的心神我想更妥當。
如果言語不直觀，請看噴管對比圖：
好笑的是ptt上相關貼：
https://www.ptt.cc/bbs/Military/M.1541491475.A.7C4.html
中有網友ewings如是說：
11/06 19:00
→ ewings : 如果是心神用的那種折板式TVC，重量很輕還無所謂。 11/06 19:04
→ ewings : 如果整套TVC讓引擎增加了7、80公斤以上的呆重，再加 11/06 19:04
→ ewings : 上機首的平衡配重，反而會讓傳統飛行性能降低不少 11/06 19:04
所以日本用什麼什麼好LOL
壇裏網友用X31首飛時間駁斥殲十B TVC，還有說TVC本身難度不大之類的發言我不再轉述了。
所以說老實點討論TVC討論大陸的進步會怎樣？
你說的對 wrote:
我有1年10個月的時間，除了休假就是天天在跑道旁上班，距離飛機起降最近的距離大概是30公尺，現場看飛機的起降，鑽升震撼感當然跟視頻大大的不同
殲10的推重比才1.024標準的三代機推重比，Su35的推重比可是1.4呢！實在很難相信能有多優秀的表現，也許我會錯，但請用事實告訴我錯了
我只是用視訊畫面回答你殲10B-TVC這款太行推力是否足夠的問題。
並且很清楚的指出了哪分哪秒哪一個動作來說明問題。
至於表現是否優秀那是主觀判斷，你要怎麼想是你的自由。
至於推重比，Su35的兩台117S查到的加力推力29噸，1.4推重比換算出此時起飛重量是21噸，Su35的空重目前有兩個較多的數據一個是17.5噸，另一個是18.4噸。
相比之下，殲10B的空重是8.6~9噸（準確說是8.6~8.9這些數字）,Al31F推力12.5噸，而矢量版太行推力無從得知，所以1.024這個推重比是怎麼算出來的呢？
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