因為引擎動力,是靠離合器的磨擦力在傳遞的,所以會有損耗問題
(離合器只有手排及自手排(自動手排)車款才會有,)
自排及手自排(手動自排)車款,是耦合器
如下,因為兩側的葉片是透過液體傳遞動力,沒有磨損問題,
但如果油質不好,也會傷及葉片
當出現間隙過大的損耗時,原廠都是透過電腦調整間隙尺寸,來處理,
但原離合器已經磨損的情形下,調整後,也只能再用一段時間而已,
如果車子已接近4年的保固期,強烈建議要,要求原廠更新零件,
原廠有出維修包,但自費也要5位數,
主要是工資太貴了,因為雙離合器,拆裝都需要"特工";
一般的手排車,三寶(離合器片,軸承等零件合稱)約在10000萬左右,
但雙離合器的三寶,不是只有雙倍價
s860824 wrote:
我也挺好奇的,我是問...(恕刪)
樓主!說句實話我也感覺你挺冤枉的,你也只不過問個問題,這樣也要被人炮,
這mobile01什麼時候有版規,規定問過的不能再問?
飯昨天吃過,今天也要吃,難道以前問過,現在就不能再問嗎?
又不是每個人對車子都是很懂,又不是每個人都很會使用搜尋功能!
就算是以前的老問題,我現在想知道有沒有,新的高手解答或有更新的資訊,這樣是不行嗎?
IPHONE 都會一直更新版本了,更何況是汽車,真是奇怪!
DSG
DSG變速箱(代號DQ250)是VW集團與BorgWarner合作研發之產品，是雙離合器自手排之先驅，BorgWarner並握有關鍵之「同軸雙離合器」設計專利，目前衍生款式也最為齊全。
離合器散熱效果較差
雙油路固然可降低設計複雜度，但濕式離合器的設計原理，油壓不僅是離合器接合之動力源，液壓油更是多片式離合器散熱的重要媒介，油路少也會有流量少的缺點，理論上會影響散熱效率，此問題在氣候較為寒冷的歐洲可能不是大問題，但是在台灣可能會有散熱不足的盲點，因此DSG並不適合進行動力改裝，容易加速雙離合器的老化。
雙離合器磨損程度不均
同心圓雙離合器體積固然小，但是兩者的接合力矩不同，摩擦面積不等，直徑小的離合器因也會有散熱較差的問題，因此耗損程度不均，且大直徑離合器才能作為起步之用，因此限制了齒輪檔位配置排序，遇到雪地、沙地需要二檔起步的狀態，會增加小直徑離合器之耗損，就機械結構來看，非可靠的設計，但體積小的簡單架構具備低慣性阻力特性，有顯著的節能功效。
七速乾式離合器DSG
體積更小的七速DSG多了一檔，卻不以性能掛帥，葫蘆裡究竟賣什麼藥？
2008年，Volkswagen推出了7前速DSG波箱(代號DQ200)，由LuK公司生產，與6前速形式除多了一個超比波以強調低油耗之外，就是離合器由「濕式」變成「乾式」，好處是波箱的重量更細(比DQ250輕23kg左右)，對於前置引擎車型，減低前懸重量無疑對handling有莫大裨益，而整個波箱的體積亦比DQ250細，故可更輕易配搭在小車車型，譬如Golf/Scirocco 1.4、A3 1.4/1.8。所謂乾式離合器，就是離合器片省卻了多組油路，換來更直接的傳動功率，不過扭力上限由350Nm調低至250Nm左右。廠方強調，DQ200的油耗表現比傳統扭力轉換式自動波箱省油20%
優點
油路簡化與模組化概念
它結構與純手排系統一樣耐用且易拆修，包括離合器片都是外露式，磨損後容易更換，大幅降低維修、製造成本。
缺點
最大扭力承受度低
乾式雙離合器因排列緊密，通風性差，加上缺乏油壓散熱，僅能藉由微量的空氣及金屬傳導來排除熱能，因此不適合承受過大的扭力輸出，很容易造成離合器過熱而燒毀，此外無油潤滑的乾式接觸摩擦，加上每個離合器都是單片結構，摩擦耗損相對提昇。
新型7前速DSG－DL501
綜合6前速及7前速DSG波箱的技術及規限，全新開發的7前速S tronic波箱是專門為Audi縱置引擎佈局車型而設，相比DQ200及DQ250擁有更高上限的扭力輸出(600Nm)，特別針對高性能車款及運動車款而設。這台代號為DL501的波箱採用「濕式」離合器設計，並使用潤滑離合器片與波牙油路分離式設計，好處是避免日常行走產生的金屬粉末互相影到運作效能，目前用於Q5、A4/S4 (B8)及A6等車型之中。
目前乾式DSG油耗表現僅與純手排系統相差2％，實際駕馭又不需要考慮駕駛人對手排操作的純熟度，因此節能性其實已經可以和純手排視為同級！雖然有扭力承受限制，但足以應付節能型小排氣量引擎，且製造與維修成本皆低，因此Ford也將推出自家乾式離合器六速Powershift，並應用在B級距掀背小車上，承受扭矩同樣為25.9kgm。
至於濕式雙離合器自手排的未來展望，短時間受限於生產規模與結構的複雜度，價格要平民化依然有段距離，維修上也比較麻煩，因此只能期待耐用度上的精進，如有「金剛不死之身」加持，以此便利性與節能性來看絕對值得投資。
請大扭力車款使用手排與自排！！跟大卡車一樣
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