小頭醬 wrote:
請問開六速濕式這顆變...(恕刪)
沒這回事,當自排開就好
6速 DQ250是濕式雙離合器 承受扭力值較小 38kg-m 350Nm,
所以大扭力的VW TDI引擎是不能用這兩變速箱，風險大.
DSG變速箱(代號DQ250)是VW集團與BorgWarner合作研發之產品，是雙離合器自手排之先驅，BorgWarner並握有關鍵之「同軸雙離合器」設計專利，目前衍生款式也最為齊全.
離合器散熱效果較差
油路固然可降低設計複雜度，但濕式離合器的設計原理，油壓不僅是離合器接合之動力源，液壓油更是多片式離合器散熱的重要媒介，油路少也會有流量少的缺點，理論上會影響散熱效率，此問題在氣候較為寒冷的歐洲可能不是大問題，但是在台灣可能會有散熱不足的盲點，因此DSG並不適合進行動力改裝，容易加速雙離合器的老化。
雙離合器磨損程度不均
同心圓雙離合器體積固然小，但是兩者的接合力矩不同，摩擦面積不等，直徑小的離合器因也會有散熱較差的問題，因此耗損程度不均，且大直徑離合器才能作為起步之用，因此限制了齒輪檔位配置排序，遇到雪地、沙地需要二檔起步的狀態，會增加小直徑離合器之耗損，就機械結構來看，非可靠的設計，但體積小的簡單架構具備低慣性阻力特性，有顯著的節能功效。
七速乾式離合器DSG
體積更小的七速DSG多了一檔，卻不以性能掛帥，葫蘆裡究竟賣什麼藥？
2008年，Volkswagen推出了7前速DSG變速箱(代號DQ200)，由LuK公司生產，與6前速形式除多了一個超比檔以強調低油耗之外，就是離合器由「濕式」變成「乾式」，好處是變速箱的重量更細(比DQ250輕23kg左右)，對於前置引擎車型，減低前懸重量無疑對handling有莫大裨益，而整個變速箱的體積亦比DQ250細，故可更輕易配搭在小車車型，譬如Golf/Scirocco 1.4、A3 1.4/1.8。所謂乾式離合器，就是離合器片省卻了多組油路，換來更直接的傳動功率，不過扭力上限由350Nm調低至250Nm左右。廠方強調，DQ200的油耗表現比傳統扭力轉換式自動波箱省油20%
優點
油路簡化與模組化概念
它結構與純手排系統一樣耐用且易拆修，包括離合器片都是外露式，磨損後容易更換，大幅降低維修、製造成本。
缺點
最大扭力承受度低
乾式雙離合器因排列緊密，通風性差，加上缺乏油壓散熱，僅能藉由微量的空氣及金屬傳導來排除熱能，因此不適合承受過大的扭力輸出，很容易造成離合器過熱而燒毀，此外無油潤滑的乾式接觸摩擦，加上每個離合器都是單片結構，摩擦耗損相對提昇。
DQ200橫置引擎搭載的7速乾式的DSG重約73kg
DQ500橫置引擎搭載的7速濕式的DSG重約93kg
DQ250橫置引擎搭載的6速濕式的DSG重約96kg
DL501縱置引擎搭載的7速濕式的S-tronic重約141kg
Reference:
http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=303&t=1956712&p=1
若有錯誤，再煩請高人指教
濕式二組離合器都是多片離合器片型式，即一片鐵片夾一片摩擦片，未加壓時是動力分離狀態。
濕式離合器是靠油Pump抽液壓油
(也是齒輪油)加壓離合器，乾式是靠
馬達控制獨立閥體油，移動撥㕚推動二組金屬環對離合器簧片片加壓。
所以乾式不會泡在油中，也沒有油Pump+控制閥，動力傳動效率比濕式高，但2008年剛推出時，造成
一堆災情，肇因於馬達機構故障，
後來查出是過熱(沒散熱機制)。
濕式因為有散熱器，加上油又多，
而且油Pump軸就接在飛輪穿過
二組離合器中心軸(所以共有三個軸)，是純機械式。所以理論上，
濕式不怕操的。
而乾式機械及馬達機構也改良過，否則
乾脆學別人退回傳統AT，那還不簡單。
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