充電是未來的趨勢，只要在車上配置足以續行200公里以上的電池就能解決90%機車騎士的需求。然而有人會問，這樣電池不就需要很大箱嗎？不盡然。
首先，電池容量與電機設計總是綁在一起。商業販售的50cc機車不可能附上一顆1000公里的油箱。然而考量到50cc油耗之低，1000公里的油箱其實也不是不可能，但為什麼不？因為商業考量。50cc車主多半不是長途旅行的能手，給他們1000公里續航力的油箱除了不實用而且還是浪費油品。
125cc以上的機車已是市場主流，如果設定續航力200公里以上去設計各種等級的機車時才是對的。我喜歡計算數字，以下提供一些數據：
狗肉馬達7.6kW，電耗28km/kWh
ZERO S馬達51kW，電耗14km/kWh
Energica馬達107kW，電耗12km/kWh
Tesla MS75D馬達270kW，電耗6km/kEh
##註## 上述除了狗肉，其他車都是一手數據
電耗跟車體設計有關，不是本文討論重點。本文重點在於，如果想設計續航200公里的充電機車，車上配置的電池需要多大？計算題又開始了。
狗肉想跑200公里，每度電騎28公里，很簡單答案是
200/28=7.14kWh
目前四顆交換型電池拆殼、改扁平電池包放在腳踏龍骨下，車身空間全部釋放，一台充電型可實跑200公里又支援快慢充的電動機車就完成了。
ZERO S目前就是能跑200公里的狀態。車上藏有鋁箔包式14.4kWh電池，台北騎到台中市沒問題。
Energica車上有19kWh電池，支援快慢充，實跑240公里。清晨台北充飽出發，台中市、台南市各快充一次，傍晚抵達墾丁，跟大型油重機差不多，有夠好用。
回到實際情況，廠商都在擠牙膏，沒有競爭、沒有建言，每家都在擠牙膏。為什麼不設計實際能跑200、300公里的eMoving呢？廠商覺得你們不需要。聽到eMoving我的印象就是弱到爆的便宜車，這就是品牌印象。我第一台就是初代eMoving。如今大家對狗肉續航力既定印象就是90公里叫滿分，60公里叫80分，30公里叫60分。這就是溫水煮出來的青蛙湯！誰叫你們習慣100公里以下續航力的東西？廠商養出來的。沒有競爭，大家都忘了我們該擁有至少200公里以上的交通工具。如今我們應該擦亮眼睛要求200公里以上的電動機車，不管你的馬達是3kW、7kW、50kW還是100kW。在這邊提到的四個級距馬達當中，真正能適用200公里續航卻又能交換電池的，就是3kW以下的小綿羊。整天希望狗肉馬達加速更大，卻看不出電池容量的限制，這就是交換電池服務的盡頭！
現行就是換電適合都會區不方便充電的使用者，
科技都是在進化的，
我是覺得台灣是很適合電動車輛的環境，
不太會下雪，國土也不大，
就只差在國家發電政策跟硬體建設而已，
喜歡充電就再等等吧，
科技會讓你等到的，但現在就是換電主流嘍。
豪大雨對於電動車的影響是什麼呢？另外，充電樁可以是像現在拉線到停車位後方的，畸零空地出租給廠商的，一對多樁的，中油內部裝設的。個人覺得充電樁不等同佔地大，只要是自由開放市場，那終會找到平衡。
tengai225 wrote:
回到實際情況，廠商都在擠牙膏，沒有競爭、沒有建言，每家都在擠牙膏。為什麼不設計實際能跑200、300公里的eMoving呢？廠商覺得你們不需要。聽到eMoving我的印象就是弱到爆的便宜車，這就是品牌印象。我第一台就是初代eMoving。
怎麼聽起來中華eMoving比睿能更爛？以您的標準，從初代eMoving爛到充電月租式的勁炫125？
勁炫125電池僅比睿能兩顆電池略大，續航也略多一點，一般行車速度之下，續航也是無法破百公里。
（2018年4月牽Gogoro2車主，總里程44100公里
以阿姨的現行旗艦款售價，再多個兩度電池扣補助後，應該能在售價與續航上達到平衡。七萬多的補助後售價，如果車行給折扣壓到六萬多，穩定破百里程。也許是現行白牌自充極限？
tengai225 wrote:
充電是未來的趨勢，只...(恕刪)
電動機車的電池比較輕巧
所以換電比充電有優勢
一分鐘內瞬間滿血
誰在那邊跟你慢慢充電
以手機來舉例
要不是手機有防水和整體造型的考量
可換電池肯定比只能充電好用
我覺得看需求吧，例如跑外送的比較適合換電，單日里程容易高於電池所能供給。頻繁充電損失營業時間。對於低需求，甚至固定里程用戶在電池可供給單日範圍內，用充電反而方便。
80-90%的時間都滿電出門，沒長途玩，去不了幾次充電站。頻繁換電導致的隱性時間損失加起來也很可觀。例如查電池點，甚至是綠點，還要特地騎過去，且目前里程很不穩定，每次拿電池都得再估量，我覺得各有利弊
tengai225 wrote:
狗肉想跑200公里，每度電騎28公里，很簡單答案是
200/28=7.14kWh
目前四顆交換型電池拆殼、改扁平電池包放在腳踏龍骨下，車身空間全部釋放，一台充電型可實跑200公里又支援快慢充的電動機車就完成了。
異形適體電池，在iE125上面就這麼做了
而且電池"包"的安全性有很大的疑慮
必然要有硬殼保護電池，不然事故時電池"包"被刺破....就很有的燒了
就空間面而言，電池放腳踏龍骨下
不是車輛底部會極度貼近地面，就是腳踏板要整個墊高，
加上一些支撐結構的空間
使得整個騎乘感會一團混亂
有空去看看把交換電池放在腳踏處的 ionex 1.0
....
要不是我有看時間，我還以為時間又回到2018 的 ionex 發表會呢
tengai225 wrote:
充電是未來的趨勢，只...(恕刪)
會舉對岸為反例
是因為他們覺得「到處都有充電樁啊」
而我們是「到處都有換電站啊」
而會真正騎離自己生活圈的
是少數中的少數吧...
且對岸真正有管制國標的 也就二環以內
所以廠商在電池倉預留7度電的空間
也是盛行的原因之一
因此這個主題不單單是推重比或是充電時間可以解釋的
也不是優或劣的二分法
因為在不同的國家各有反例
更貼切的是社會發展與科技契機共就而成的現象
以台灣的現況 很難要住大樓的人去買充電型的二輪車
因為充電樁不僅少又貴
除非能像對岸一樣 發展出密集的充電系統
另一個可能的因素是 對岸的車子 普遍車電分離
車子不綁電池 因此電池汰舊成本比台灣低相當多
但即便如此
在台灣有自充條件卻去買換電的
除了極端高理程的需求外
我就真的無法理解了....為什麼要自虐
自充配時間電價，真的省到天堂，阿姨自充一公里才0.1元。可惜綁月租就沒有比換電最高方案便宜很多。PBGN綁約費率算信用卡85折，跟阿姨399，單月1600公里最理想只有差250塊。但頻繁換電很浪費時間
內文搜尋
從 APP 打開
X