歸納受訪要點—
a. 山葉公佈於2050年碳排幾乎為零的”環境2050”, 預計2035年機車銷售中, 電動車佔有將達20%, 到了2050達到90%, 但仍會保留內燃機10%(專吃不會產生碳排的特殊燃料), 因為內燃機機車仍有獨到樂趣
b. 要達到碳排嚴格控制暨是風險也是機會, 機會部份透過電池組配電機, 逆變器與控制器的電動車加以達成
c. 在目前暨有四輪與二輪間應存在微型車出台可能性, 因佔有面積與所需停車空間小, 因此山葉將會提供針對微型車解決方案, 但預期微型車應屬小眾利基市場; 還有電動機車與電動輔助自行車也是評估努力方向
d. 在新領域開發(電動車相關?), 目前累計投入150億日元, 日後三年, 研發費用每年增加介於15億到200億日元之間
e. 董事長喜歡電動機車靜肅與無排放廢熱, 就算將機車電動化, 要著眼將電力輸出控制更細緻而遠比內燃機有更多趣味
f. 但電動機車僅會著眼在輕型到普重, 山葉每年全球銷售500萬台機車, 九成在東協國家主打通勤, 日後這些通勤機車可全部電動化, 但250cc以上的機車仍會內燃機當道因要滿足如此續航距離搭載電池是不可能應是過於笨重
g. 認為經銷商還有公司內燃機開發部門基於暨有利基仍偏好內燃機, 更支持無碳排特殊燃料以維持包括保養維修相關利益, 並要總公司不要放棄, 董事長也認同不會全面電動化
h. 於日本現況是電動輔助自行車市場80萬台, 輕/普重機車數量約15萬台, 合計約百萬台, 以前是輕/普重就有百萬台, 考量前述二者以及新的利基車款即微型車加總應有超過百萬台以上增長潛力=轉電池式電動車
i. 董事長就所屬公司與其他三大業者合作上(日系換電聯盟), 目前較關注的是電池=能源供應, 包括讓電池壽命增長, 回收等課題便會考量是否由單一業者為之, 但因每個業者都有其競爭領域與強項所在, 也不會搞成: 全部都一起做吧! 故另方面也關注具有優異技術的新創公司如GGR, 基於開發與電池匹配的電動機車型態, 因此山葉仍會在觀察這些新創業者的同時, 試對其客戶找出有利機車行業的東西
j. [重點心態]日系四大銷售量佔據全球半邊天, 不好好加以合作太浪費, 且整個能源雲端BAAS由一家新創業者持有過於笨拙, 因此山葉才要與其他三家日系合作
看來, 山葉董事長在受訪結尾雖沒指名道姓, 但明眼都看得出睿能正是標靶, 油車廠與睿能差別上, 過去就提及在於一個從車出發, 電池是搭配產物, 本篇受訪董座也是基於此心態, 反觀另一個是從二次能源供應角度, 從本土大規模商轉經驗看來, 相對充足與廣泛的能源基礎建設包括大量電池是擴張換電式電動機車銷售重要條件, 說白是車優先還是能源優先/積極架設差異,
從這專訪看來山葉發動機董事長尚未在能源供應這塊有更深刻思維, 畢竟造車起家重心以車為主
原文: https://response.jp/article/2021/09/14/349456.html
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