「油車、電車開八年碳足跡相同」已被證實是不實訊息，誰在刻意誤導？
1. 為何要看能源轉換效率？電動車的能源轉換效率為何比燃油車高？
聯合國環境規劃署（UNEP）早在2016年提出的《排放差距報告》（The Emission Gap Report 2016）便明確指出，改善交通、建築、產業的能源使用效率，是提高世界各國對碳排自主貢獻的關鍵指標。
能源轉換效率比較簡單的理解，是同樣一公升的汽油，能轉換成多少的動能。轉換效率越高，動能越大，交通工具移動的距離就能越遠。去年8月我們在《論者質疑「電動車只是將污染轉移到電廠」，這樣的推論忽略了「能源轉換效率」》一文中計算，在考慮了能源熱值、電廠不完全燃燒及輸配電網的耗損率後，可得出同樣一公升的汽油，大約可讓電動機車「平均」行駛約88公里，「最高」則可行駛114公里；而新型燃油機車「最高」約為57公里。
2. 從能源轉換效率再到二氧化碳的排放計算
為了具體呈現電動與燃油機車在碳排放的差異，我們以同樣行駛1公里來作為比較基準進行計算，計算的基礎參考經濟部能源局108年度公告的電力排碳係數，每度電為0.509公斤二氧化碳當量。另根據環保署綠色車輛指南網的計算基礎，一公升汽油的二氧化碳排放值約為2.37公斤。
在燃油機車部分，我們以去年文章中每公升汽油最佳能源轉換效率下約可行駛57公里進行換算，每1公里約需消耗0.0175公升的汽油，0.0175公升乘上每公升汽油二氧化碳的排放值2.37公斤，新型燃油機車每公里約排放0.041公斤的二氧化碳。
而在電動機車部分，我們同樣以去年文章中平均每度電可行駛25.53公里的數字換算，每公里需花費0.039度電，結合108年度電力排碳係數每度電0.509公斤二氧化碳當量的數字計算，電動機車每公里平均的碳排放當量約為0.02公斤。
再一次的，我們拿電動運具每公里「平均」的碳排，比上燃油運具每公里「最佳狀態」的碳排，電動機車仍然比燃油機車減少達50％的二氧化碳排放。總結來看，不管是從能源轉換效率到二氧化碳排放的計算，「油電平權」無非只是燃油大廠反對改革、無視國際政策的口號，而不具有任何科學計算的基礎。
3. 能源轉型如何擴大電車優勢？
如果你對上開的計算仍有遲疑，認為火力發電為主的台灣到底是否適合運具電動化，不妨參考國內外專業團體所進行的調查及觀點。
根據環境資訊中心的報導，台大風險社會與政策研究中心博士後研究員趙家緯引用聯合國國際資源專家小組2017年報告指出，若在燃煤發電佔比超過7成的國家推動電動車，可能會增加空氣污染，但以台灣目前的燃煤發電佔比（2019年為37%，預計2025年降至3成）來看，發展電動車確實有助於削減空氣污染。
值得注意的點是，網路上常見的錯誤習慣是把「燃煤」和「燃氣」統稱為「火力發電」，誤導民眾把兩種發電方式佔比相加、以為台灣火力發電佔整體能源佔比高達七成，進而延伸出「電能為火力廠的電動車，會增加碳排」的錯誤結論。
燃煤和燃氣的碳排量和污染物相差甚遠，政府所擘劃的2025年能源轉型也是以燃氣50%、再生能源 20%、燃煤30%的目標邁進，台灣目前的燃煤佔比已不到四成，未來無論是以再生能源、核電或天然氣，任一其碳排放和污染物都與燃煤相去甚遠，也就是說傳統燃油引擎不只在現在的能源結構中已經失去優勢，未來更會因為能源轉型措施的逐步到位，而被拉開差距。
文如其人
【釋義】：指文章的風格同作者的性格特點相似。
2021-09-05 0:02 發佈
Ayoomi wrote:
其實我對環保議題嗤之...(恕刪)
電動車不僅減少碳排放，還減少氮氧化物、一氧化碳、二氧化碳等氫氧化物、臭氧等有毒排放，這些電動車都是零。所以說電動車當然環保多了。否則你鼻子湊到排氣管發動聞廢氣，我也站在電動車後面聞，看誰會受不了。
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