鋰電池基本條件, 增加Tesla與Leaf電池與BMS的衰退差異

2018/4/17 增加Tesla 與 Leaf 電池與BMS造成的衰退差異於4樓。

2018/4/9 增加大陸鋰三元電池資料(人民幣計價): http://36kr.com/p/5127934.html

同样是在《促进汽车动力电池产业发展行动方案》中，国家提出了一个要求，到2020年动力电池系统售价达到1元/Wh，也就是每度电（KWh）1000元。



按照这一标准，未来搭载50KWh电池，续航铁定能够超过300公里（排除某些7座大型SUV）的新能源车电池成本将下降到5万元。而目前的价格是，根据宁德时代招股说明书披露的信息，其动力电池系统的售价为1.4元/Wh（这还是行业龙头的报价），在上述例子中车型的电池成本达到7万元，差价达到2万元。



如果2万元差价全部反映到售价中，这已经足够影响一大批消费者，尤其是在平价车型市场，从而进一步推广新能源车。



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2018/03/24 增加光陽的IONEX鋰電池猜測：

1. 依光陽公布的"無論主電池或核心電池均為鋰電，容量分別為50V/13Ah(650Wh)、50V10.5Ah(625Wh)"數字再加上5公斤重量與照片上的體積, 這電池用鋰鐵的可能性頗高.===> (已公布是LG 鋰三元電池)

2. 鋰鐵電池容量密度只有三元鋰電池的六成, 但也因為能量較少, 相對安全一些, 價格較便宜, 外殼, 安全設計(隔絕, 監控與控制電路)也便宜. 給綠牌車用是夠的.

3. 光陽這個抽換電池如果一顆售價壓到一萬元以下, 用戶等於買三顆電池, 換來自行充電的較低每月支出, 應該有一些用戶喜歡.

4. 電池壽命看使用里程, 三顆電池的綠牌車也許平均兩到三天相當於深度充放一次, 騎個五年也還行.

5. 整車售價韓三顆電池如果是八萬內, 申請補助後是會有市場的, 可加速淘汰50CC綠牌車.



原始文章內容++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

這一年來看了各種鋰電池的說法，我在這樓整理一下我的研究（讀論文及業界大型生產者說法）。

1. 三元鋰電池是目前能量密度最高的可商用電池，這是綜合電容量、可靠度、價格、生產量、...的現況，五年內沒有可競爭的新電池。

2. Panasonic 目前是三元鋰電池的龍頭廠商，這是為何Tesla與睿能都用它的電池，韓國的兩家次之， 大陸廠商排更後面。

3. 容量愈高愈危險，因此需要更好的控制與設計，三元鋰電池屬於需要精密控制的一類，因此Panasonic 也只敢賣給有能力的廠商。要做出高性能的電池組又符合車規的安全要求，成本與設計都要求更高。

4. 快充傷電池，也需要很精密的控制，充電愈快愈危險，充電器（系統）的成本也愈高。一般來說鋰鐵電池因為電容量低，安全性較高，因此有半小時快充的手法，這在小容量的綠牌車是可行的。但半小時內的快充仍需付出壽命降低的成本。

5. 電池容量的進步一年約8%，十年大概可進步一倍，價格降價隨者量擴大每年約15%（每年上億顆的採購大戶），目前來看電車的整體成本仍高於油車，十年後大概可以相同。

6. 新的電池材料五花八門，但是實驗室的研究與量產差距甚大，多數是無法量產化或便宜化的。



有關電池的成本預估, 這篇可以參考:

https://technews.tw/2017/02/02/tesla-batter-set-price/



電車的優點多，但電池成本仍是現階段的大問題。因此各種電車大概還需要政府補助個五到十年。機車在台灣市場夠大，但高性能高成本的換電與低性能平價的充電都各有市場，應該可以各自發展。

只是充電的機車門檻低，恐怕競爭不過大陸廠商。換電的技術門檻高、投資大、睿能的先行者優勢目前是領先，比較有機會成為優勢的生態系統。有機會不代表會成功，未來三年要每步都走對要走向國際，否則就只能在小市場稱王十年，終究不能成事。