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三陽E-Woo 電動機車 完整實測報告


三陽E-Woo 電動機車 完整實測報告
外型還不錯~
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車體大小:比光陽電動機車CANDY小,比中華電動機車e-moving EM100小,比中華電動機車e-moving EM50與EM80大。雖介於中型大小,但整車重量卻比較接近光陽電動機車CANDY與e-moving EM100,可能延用原車廠舊woo 100 車體,但尾速只有50公里的電動機車反而不利續航力的表現,相較中華電動機車EM50與EM80的輕量化車體設計反而是比較好的設計。類似CVT中置馬達外殼應該也是車重來源。
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整車外型與三陽舊woo 100 幾乎一樣,如不是少了排氣管與引擎聲音,有些人可能一時不容易分辨。此車型一般較受輕熟女喜歡,男生可能就不會那麼有興趣,光陽電動機車CANDY雖被大多數人定義為媽媽車,但整體而言會比較屬於中性車款,男生雖不會特別喜歡這樣的外型(以現代的車型那麼多選擇情況下),但也不至於排斥,這或許也是光陽電動機車CANDY市面上已經在使用的數量大大多於三陽電動機車E-Woo 。
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如果設定就是女生用車,龍頭.車把.儀表還算是有整體設計感。各操作關關可以很順手。
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儀表速度顯示夠大夠醒目,初接觸會被吸引,但相對壓縮到其他顯示功能的空間,實際行駛時反而無法完全掌握各種資訊顯示,夜間行駛開啟大燈時,儀表表上那個大燈開啟指示綠燈太亮,且又是綠色燈光更顯刺眼,眼睛被過亮影響的很不舒服。
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中置馬達比外掛馬達或輪鼓馬達來得比較佔空間,所以在馬桶的空間上相對會來得小以及不好運用,雖然電池在抽取上置放設計已經很不錯,但是為了大電流與好拔插使用所運用的接頭相對很大,看似很大的馬桶空間其實大概只能放入一半罩式安全帽而已,並無法放入全罩安全帽,當然原設定消費族群如是女生為主,半罩式安全帽可放入也就很足夠,女生戴全罩式安全帽的比例並不多。但如想多加個電池可就頭大了,因為整體可運用空間是呈現三角型狀,充電器設計概念不錯,後部有一空間是充電器放置處,外出充電時可以蓋上椅墊,110V市電前方有兩個溝槽可以拉出,這樣可以防止充電器被拿走,且如想充電器拿到外面充電也可以,馬桶內也有設計充電器收納的地方(後面那兩個L型就是),這樣可以讓電線不至於隨處亂放,感覺會整齊很多,但如果像高雄喬登習慣隨手放,這樣的設計並不特別實用,必竟重度使用者每天都需要充電好幾次,或許第一天會收好,久了可能就懶得收了。
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台廠電池,設計很精密,如果沒有照順序拆並不容易將內部與外盒分離,BMS保護板很大又特別加散熱板佔據很多空間,使得相同空間可塞電池容量變小,但也必需如此,因為鋰電池的耐溫度沒有鋰鐵電池那麼高且安全,對於電芯散熱上要求比較多,所以鋰電池相同容量雖然比鋰鐵電池的體積小,但在排列上無法像鋰鐵電池可以緊密,有時反而所需要空間越大。
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三陽E-Woo 電動機車的48V-20AH的鋰電池,充放電是分口的,也就是充電有專用孔而放電有也專用孔,其實是13串的48V並不是14串的48V,或光陽電動機車所稱50V鋰電池,光陽電動機車的鋰電池使用的是14串,所以號稱是50V也不為過,不了解電池的統一電壓標準的或許會納悶,其實原理很簡單,因為鉛酸電池發展最久,所以電池電壓的統一標準都以鉛酸電池來區分,因此大家一定常聽到12V.24V.36V.48V.60V.....以12V為倍數的電壓為主要區別,當然也有些電子零件為了特殊需要也會有不一樣的電壓值的產品,市面比較常看到且使用的鉛酸電池大至6V像逃生緊急照明的燈,12V汽車用啟動電池,24V大型汽車使用電池,當然也有特殊規格,像4V的鉛酸電池或是專為電動堆高機用的48V鉛酸電池,基本鉛酸電池的基準電壓其實是2V,或許很多人以為是12V,其實12V的鉛酸電池是有2V的6槽所串聯起來的,而鉛酸電池的每一槽等同鋰電池的每一串概念,所以只要塑膠殼內做幾槽就可以達成2V倍數的電壓,如果有了解對岸電動車鉛酸電池的人可能會發現有一種是16V的鉛酸電池,不用納悶,12V等於有6槽,16V等於有8槽,所以48V系統的電動車只要裝3顆16V的鉛酸電池就可以,當然也因此發展出一種64V規格的電動車。

你可能納悶為什麼13串的鋰電池也可以稱為48V,又為什麼14串的鋰電池也稱為48V,那我們需要先來理解鉛酸充飽後的電壓值,以每槽充飽電壓約2.4V(此時約充飽90%)然後轉浮充以電壓2.3V繼續充電(如需要完全充飽則需要浮充一段時間),當沒有充電時的開路電壓約2.166V,單顆鋰電池理論充飽開路電壓值為4.2V,單顆鋰鐵電池理論充飽開路電壓值為3.65V,因為鋰鐵電池有假性電壓,依不同廠的電芯配方開路電壓會於3.2V~3.5V,現今比較多數的是3.3~3.4V,所以一般鋰鐵電池會統稱3.2V或3.3V。所以48V鉛酸電池的開路電壓等於24槽*乘上2.166=等於51.984V,那如果13串鋰電池=4.2V*13串=54.6V(備註:近年來為了鋰電池的使用安全上考量,大多數的鋰電池保護板會設計成讓鋰電池只充到4.1V或4.15V,所以以4.1V*13串=53.3V),那如果14串鋰電池=4.2V*14串=58.8V(備註:近年來為了鋰電池的使用安全上考量,大多數的鋰電池保護板會設計成讓鋰電池只充到4.1V或4.15V,所以以4.1V*14串=57.4V),由以上可以看出不管是13串或14串的鋰電池的開路電壓都比鉛酸電池的標準開路電壓來的高,所以都可以稱為48V不為過,一般來說只要比48V鉛酸電池的標準開路電壓值相等或略高或略低都可以稱為48V,以上類推不管是12V或是24V還是36V也都一樣以鉛酸電池的開路電壓值為標準,這也是為什麼光陽電動機車標稱使用的是50V鋰電池(14串),以鉛酸電池25槽*乘上2.166=等於54.15V,14串的鋰電池開路電壓還是比鉛酸電池來得高。

那來看48V的鋰鐵電池,以3.3V*16串=52.8V,那以60V鉛酸電池的開路電壓等於30槽*乘上2.166=等於64.98V,60V的鋰鐵電池,以3.3V*19串=62.7V(3.4*19串=6.46V),以此大致可以了解60V系統用的鋰鐵電池用19串也可稱為60V,以3.3V*20串=66V(3.4*20串=68V),如果以20串鋰鐵電池來說可稱為60V或是63V,端看你所使用的電芯差異。

開路電壓只是一個比較可以把不一樣的電池類做為可以比較的標準值而已,實際上不同類的電池在效能表現上會有很大的差異,這需要從可放電C數與工作電壓來評斷,在此就不多聊這個部份。

三陽E-Woo 電動機車 完整實測報告中置馬達搭皮帶驅動齒輪箱,卻測不出有什麼特別的效果,理論上電動車使用上這種直驅的方式,可以達到一定的效能,反正電動車的扭力輸出是很直接的,可以滿把就讓控制器輸出最大值,並不像汽油引擎需要達到一定轉數才能獲得最佳扭力,納悶原因為何?加速感覺平平,沒有特別的加速感,這可能是因為尾速只有50被拖住,所以感覺不出來。高雄喬登一直以來都在研究高效益的電動車,自己每天都騎.到處騎.往返100公里以上是常有的事,對於電動車的效能表現很敏感,什麼樣的動力可能會有什麼樣的耗電量或是什麼樣的速度會有什麼樣的耗電量心理都有一個概念,上面為什麼特別談到電池組的串數,高雄喬登認為或許這才是最大因素,以及另一可能是電芯的可放電C數(備註:放電C數=可放電的能力,C數越大可承受的電流越大.效能越高.壓降越少,簡單來說相同容量,C數小的在大瓦數放電時就無法達到C數大的效能,或許你認為一樣可以放電出有相同AH值呀!!更簡單的來說假設10AH的容量,小C數這台只能以速度50公里跑15公里,因為壓降大相對輸出總瓦數就小,總瓦數小所能產生的速度就小,另大C數這台以速度55公里跑15公里,因為壓降小相對輸出總瓦數就大,總瓦數大所能產生的速度就大,單從續航力公里數比較或許你無法發現其差異,但從多方就可以發現其細微差異性,電動車不像吃汽油的摩托車那樣可以從口袋掏出十塊錢加油走十塊錢的距離,因此汽油的摩托車的使用者並不會那麼容易在意效能問題,以目前電動車都是搭載小容量電池來說,使用者很容易也很在意續航力問題,好了!關於電芯電池是可以聊上一大篇有心情.有空再寫一篇這相關的。)。

三陽E-Woo 電動機車好像設計上偏向扭力表現,起步加速雖不是特別感覺的出來有力量的感覺(備註:2017年起高雄喬登開始玩車,所以平常都騎V200重裝版-小辣椒或是V250測試車或是V200,所以對於扭力與速度會有不太一樣的感覺,如果以目前市售電自類與三陽E-Woo 相較,三陽E-Woo 的扭力與加速力是比較好很多的),但以都能讓速度一直維持在50來看,是屬於偏向扭力表現,鋰電池的電壓會隨著使用量後會一直下至降,要維持速度50公里這代表著必需維持於一定的輸出瓦數並適時一直增加瓦數才可能對抗像逆風或是路況因素所產生降速的因子,W瓦數=V電壓*I電流,當電壓下降代表著需要增加電流來補需要瓦數,這樣會產生一個現象,於一般平面道路使用時對使用者並沒有特別感覺,高雄喬登把它稱為憨力(台語發音會更貼切),像這樣的設計如果是使用在需要常爬坡時又想爬坡時又想有比較好的騎乘感覺,這樣的設計才會比較有益,另13串與14串之差異性也是很大的關鍵,就高雄喬登自己常騎電動車的所收集的數據來說,14串比3串所表現出的效益會比較好。

為什麼高雄喬登說放電C數也可能是個問題點,車子的動力所需要的電池放電C數有相當關係性,高雄喬登已經並聯一顆小C數的13串20AH的鋰電池一起使用,雖是小C數這代表著會有更好的放電C數,雖無法1+1=2至少也可以有1.5,更好的放電C數代表著有更好的效能,或許有更好的效能,只是高雄喬登沒能發現。或許還有其他高雄喬登沒有思考到的可能影響,反正只是剛好有這機會接觸到這台廠設計的電動機車,挑起自己好奇寶寶的個性,當然了解更多設計也會有助自己在設計時的思考。

另有道路實測影片,就不在此做連結,有興趣的朋友可上YouTube 上看或是上高雄喬登的部落格也有連結。

高雄喬登2017.0314
2017-03-14 15:03 發佈
三陽E-Woo官方規格定額/最大功率1800/2200W,看那皮帶傳動的減速比大約是1/3,若能輕鬆維持時速50公里,那控制器邏輯設定與光陽Candy2.0/3.0就不太一樣,請教樓主E-Woo持續滿把以最高速騎乘時,是否會有動力斷續輸出的感覺?

光陽Candy3.0不開Power持續滿把以時速55公里騎乘時,會有輕微動力斷續輸出的感覺,而且遇到稍微逆風或是極緩上坡就不易維持最高速,可能會掉到時速52左右。開Power加速比較一氣呵成直達時速67,到達極速後一樣會有輕微動力斷續輸出的感覺。

儀表燈號太亮用半透明膠帶貼住即可,只是會有點醜,油車的遠光指示燈也一樣^^"

至於三元鋰和鋰鐵電壓、特性不同,若把原廠三元鋰加裝並聯一顆鋰鐵以維持電壓在較高水平,不知這樣是否可行?

wmcrux wrote:
三陽E-Woo官方...(恕刪)

就高雄喬登長期觀察,很多喜歡電動車或是想進入電動車世界的朋友都誤以為電動車的發展已經就是如此而已,輪鼓馬達已經了解很透徹了,自己已經可能掌握電動車了,的確~如果就自己玩車或銷售或維修....,以目前輪鼓馬達佔大宗的電自類或是電動機車類只要懂輪鼓馬達就可以了做好很多事,但高雄喬登看到的是電動車的未來,更快的速度更好的效能才能讓更多人接受電動車.使用電動車,讓其可在電動車世界不至於被邊緣化,台灣目前已經有開賣的電動機車馬達有其優點,只是了解的人比較少,其實光已經發展成熟技術的馬達或是未來有前景的馬達種類就有很多種,既然會發展就代表著有其優點,如何運用其優點於適當的車種是設計者必需做的功課。

就高雄喬登自己測試三款車的心得,三陽E-Woo控制器邏輯設定與光陽Candy2.0/3.0不一樣,且光陽Candy2.0/3.0/QUEEN 3.0也都各自有其邏輯,E-Woo持續滿把以最高速騎乘時,不會有動力斷續輸出,就高雄喬登騎過那麼種不同型式設計的車,這台這樣的配置大概已經是極限了,所以已經無需再做限轉速,光陽Candy3.0不開Power持續滿把以時速55公里騎乘時,會有輕微動力斷續輸出的感覺,這很正常,就外掛馬達的效能要速度可以有速度,又扭力可以有扭力(光陽雖沒有確切說是最大3200W還是額定)再加上其控制器也屬於高階的,時速55公里根本是小菜一碟,所以推測會有限轉速是正常的。

而且遇到稍微逆風或是極緩上坡就不易維持最高速,可能會掉到時速52左右。一般檔就是要省電,這樣的設計以現今比較合理,現階段電動車還只是發展初期,讓使用者能快速接受電動車價格上就必需有所考量,如何搭配最少的電池量做最大的續航力讓使用者可以在日常使用上是其重點,就高雄喬登觀察光陽Candy3.0算是光陽廠有用心體會後的產品,也比較接近現階段通勤族電動車的脈動需求,中華電動機車EM100的車型也比較可以讓現今兩輪使用者所接受,可惜是中華沒有做出產品的明顯區分,尾速是種顯學,沒有做出其差異性並無法讓車主有心動的動力,尾速55太低了,至少也需要做到60才會有讓人感覺可以多掏一些錢下手買,也比較能在自己的產品上做區隔化,60並未必比55耗電,以現今控制器技術的發展只要配一個適當的中階控制器就可以有一樣的續航力能力,研發.設計部門只需要更有心電動車的發展,就可以很輕鬆掌握現今材料技術的變化,如果是因為成本,現今的中階控制器價格並不高了,穩定性也不錯,如果是因為馬達關係,其實只需要加強改良設計一下原有那顆馬達的幾個部件,就可以不用擔心馬達問題,對於一家做汽車的大廠而言,這些加強改良設計只是輕鬆容易的小事而已,只差知不知道.想不想要.需不需要的問題而已,如果中華想繼續保持現有的市場佔有率,必需清楚知道EM50的市場已經趨近飽和,基本沒有太多成長空間,除非能發展外銷市場,下一階段電動車的需求者是需要更好一些性能的電動車才比較會有動力購買電動車使用。高雄喬登都會對想跟高雄喬登學技術或是請教技術的朋友說:有一個最笨方法也是最好用的方法,只要你自己常騎,必需騎就可以很快知道你想要什麼,你想學什麼,你需要知道什麼,你需要學什麼,如果你都無法確切知道自己想學什麼,高雄喬登教你的,你永遠都不會覺得對你是實用的,如果你不說,高雄喬登能教你的只會從最基礎開始。

開Power加速比較一氣呵成直達時速67,到達極速後一樣會有輕微動力斷續輸出的感覺。這部份應該是受限電池的關係所致,不得已必需有所限制,實際上是否有其他考量就需要更了解其控制器與馬達的極限在那裡。

三元鋰和鋰鐵電壓、特性不同,若把原廠三元鋰加裝並聯一顆鋰鐵以維持電壓在較高水平,不知這樣是否可行?可行與否端看你如何設計一個合理與安全的保護機制,如果沒有合理與安全的保護機制就不可行。至於是否有其優益效果,還是需要回到高雄喬登常說的高效益,高效益絕非單一的評斷結果,而是綜合多方的取捨所得一個比較理想值。

高雄喬登2017.0314
感謝您詳實的答覆
電糖果的定額輸出功率在馬達本體上有標示,Candy2.0定額1.3kW最大2kW,Candy3.0定額2.2kW最大3.2kW
電動機車- candy 2.0/3.0 ev 進化(第12頁) - 機車討論區- Mobile01
台達電做的電糖果控制器+馬達調教得很不錯,騎乘感非常平順易操控又安靜,但保護限制也就很保守,不容易操到過熱。
大概要滿把騎長上坡20分鐘以上才會被限制輸出,應該是電池先過熱,控制器溫熱而已,馬達因外殼傳熱較慢都不會燙手,但也導致散熱慢溫度要很久才會降下來。
wmcrux wrote:
....馬達因外殼傳熱較慢都不會燙手....(恕刪)

鋁殼傳熱速度很快的,如果不會燙手應該就沒過熱。
停車很久還是熱,應該是內部馬達的鑄鐵芯還在「慢慢外送」,溫度理論上和鋁殼高不了多少,只是外送速度慢、保溫中而已。

估計動力發軟是電池溫度飆高,觸發整個系統進入保護。
電池在高C數放電溫度是很驚人的。

看candy那個底座,根本就是規劃2倍電池量,再加上現在只有1.5倍的峰值功率,看來原本這個系統是設計給2倍電池量和合理的三倍峰值功率用。
電池砍一半,最大總功率就掉一半,造成只夠馬達跑1.5倍峰值;馬達和控制器都跑一半功率,要操熱它真的會有點難,硬操的話會逼電池死在前面。

高雄喬登 wrote:
外型還不錯~車體大小...(恕刪)


台灣在搞電動機車設計上根本沒在意環保問題..只在意速度跟靈活
既然是電動機車,更換機油本來就該拋棄掉..
我比較不太喜歡中置馬達,因為保養都是需要更換機油...
鼓輪馬達,並不是不能高速..騎乘上來講會偏硬,在轉彎靈活度比較差..

其實電動機車重點是在電池..電池品質跟大小,最終影響里程跟速度...
但是台灣電池說真的賣的很貴,品質卻比不上國際牌或LG...

想要快速度跟里程越大電動機車..說真的請挑選電池越大越好..

同樣是48V10ah跟48V20ah..跟48V100ah就差很大...

48V10ah 機車車價連電池可能3-4萬
48V20ah 機車車價連電池可能4-5萬
48V100ah 機車車價連電池可能10萬以上

速度?里程?

48V10ah 速度大概45公里,里程約15公里
48V20ah 速度大概50公里,里程約15公里
48V100ah 速度大概60公里,里程約60公里

hcmhcm wrote:
台灣在搞電動機車設...(恕刪)

台製電池真的很貴,名氣也不大,但是品質沒有比較差。
emoving一開始電池問題很多,後來換電池之後就很少聽說有電池問題了。

車子行進的風阻和滾阻都不是和速度和正比,而是和速度的2次方或3次方相關。
而且車尾速愈高車架強度愈強重量愈重,馬達、電池也愈重,所以尾速30、50、90是完全不同等級的車子。
改車很簡單馬達、電池、電控換上去要多快都可以,但是要商品化CP值要被市場接受就很難。

erc wrote:
鋁殼傳熱速度很快的...(恕刪)

估計動力發軟是電池溫度飆高,觸發整個系統進入保護。電池在高C數放電溫度是很驚人的。

應該沒錯~是電池做保護的關係,以3.0的P檔動力表現所需要的持續總瓦數需達3000W以上(除非可以有更好的技術可以突破這樣的限制),以25AH2C放電也才2500W左右,再加上鋰電池的放電特性(斜坡型),行駛越遠後電壓持續下降,要維持相同總瓦數必然需要升高電流來補,當電池電力越少時放電C數越大會更容易產生溫度問題,不像鋰鐵電池的放電特性(懸崖式),比較不會有需要升高電流來補,再者鋰鐵電池可承受溫度高很多,所以就高雄喬登的研究認為鋰鐵電池在高速車上使用是比鋰電池來的好,相同一台電動車,當使用鋰鐵電池時,基本不太會發現越騎越沒力的感覺,但鋰電池就很容易發現,剛充飽電池很有力,越騎越沒力,像高雄喬登騎車一直都使用鋰鐵電池,只要一騎到使用鋰電池的電動車總會有點不適應那種越騎越沒力的感覺,當然這與車子性能設計有關,所以為什麼推估三陽的會耗電的原因。另鋰電池可承受溫度不是太高,為安全使用鋰電池,小容量電池必需要做好更完善的保護機置。

candy那個底座如果使用固定式的確可以塞不少電池容量,但如果要做抽取的話勢必無法塞滿,因為它電池的放置位置是腳踏板,不像馬桶裡可以很方便上下抽取。

但就高雄喬登聽說光陽有預計要出比25AH更大容量的電池,以電池倉來推估應該是30AH左右,至於什麼時候就不知道了,看來光陽電動機車的車主想買原廠電池增加續航力是有福了。

高雄喬登2017.0318
hcmhcm wrote:
台灣在搞電動機車設...(恕刪)...48V100ah 速度大概60公里,里程約60公里

您這數據誤差也太大了,48V/20Ah不就是中華EM100、光陽Candy2.0、三陽E-Woo的配置嗎,時速50公里續航至少有3X公里。
48V/100Ah時速要超過70公里不難,續航至少有破百公里,時速40公里要騎超過150公里也不難。


高雄喬登 wrote:
以3.0的P檔動力表現所需要的持續總瓦數需達3000W以上

Candy2.0/3.0的電控邏輯是不會以最大功率持續輸出,只有在催電(油)門加速時會用最大功率維持約2秒,隨後就降回定額功率。

hcmhcm wrote:
台灣在搞電動機車設...(恕刪)

就消費者方面來看,的確多省下一筆換齒輪油錢越好,但如果以高速車的輪鼓馬達最好一定時間要換培林工錢,或許定期換齒輪油來換取更長使用年限效益並不會相差太多。就電動車整體發展,還是需要培養專業保養維修技師,並讓周邊業者可以更蓬勃發展才是真正可以讓電動車使用者有更好的更安心的使用環境,如果從事電動車的業者都沒有任何工錢可以賺,是不會有人想投入電動車行業,另消費者與電動車技師透過定期換齒輪油也可以建立彼此間的一種相互連結,這才是雙贏互益的良好關係建立。

電動機車一半重點的確是在電池,但另一半的也不可忽略,鋰電池發展很久了相對成熟多了,外國一堆廠商再生產,以台灣發展電池反而是發展鋰鐵電池才是正確方向,只要能在技術上與量產化,增加良率以大幅下降價格,在世界才容易找到立足點。
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