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自行車專用公路來了！歐洲進入「長途自行車通勤」時代
風傳媒作者黃霈曦 | 風傳媒 – 2016年7月18日 上午9:46
2015年，連接德國米爾海姆（Mülheim an der Ruhr）與埃森（Essen）2個城市的自行車公路啟用，
它是為全世界最長的自行車道「魯爾區自行車公路」（Radschnellweg）的其中一段。
後者一旦完工後，這座總長100公里、連接10個城市以及4個大學城的公路，
將能夠減少每日5萬輛汽車所排放的1萬6000噸二氧化碳。
事實上，「自行車公路」的概念並不是什麼新鮮事，
早在1900年的美國加州就出現過世界第一條自行車公路。
這條公路是木造結構，使用者需付10分美元即可騎自行車上路。
可惜好景不常，當時由於騎自行車的人數不斷銳減，
這條自行車公路只維持了10年左右便走入歷史。
借鏡丹麥與荷蘭
提到自行車公路的建造，就不得不提起丹麥與荷蘭。丹麥的「超級自行車道」（Supercykelstiers）連接首都哥本哈根（Copenhagen）與附近的城鎮；荷蘭則有近20條路線的公路自行車道（fietssnelwegen）橫跨全國。
長途自行車通勤的時代來臨
斯芭貝認為，歐洲已經進入「長途自行車通勤」的時代。
荷蘭拜電動自行車普及、自行車道四通八達之賜，達成利用自行車通勤的創舉，
而德國在不遠的將來也會達到這樣的成果。
尤其是電動自行車的普及，即便是20至30公里的通勤距離，
只要有良好、安全無虞的道路，對於自行車族而言不再遙不可及。
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以上為部份文章，全文出自奇摩新聞，詳下列網址：
https://tw.news.yahoo.com/%E8%87%AA%E8%A1%8C%E8%BB%8A%E5%B0%88%E7%94%A8%E5%85%AC%E8%B7%AF%E4%BE%86%E4%BA%86-%E6%AD%90%E6%B4%B2%E9%80%B2%E5%85%A5-%E9%95%B7%E9%80%94%E8%87%AA%E8%A1%8C%E8%BB%8A%E9%80%9A%E5%8B%A4-%E6%99%82%E4%BB%A3-005200237--spt.html
根據個人數年經驗，除郊區之外，在台灣都市內移動最快速常常是電動自行車，
兩三公里內的移動，機車不一定贏得過電動自行車，
最大原因是現在都市要停摩托車停車位不一定好找。
而我個人於每數日一次二十二公里的固定行駛里程中，
得到電動自行車到達速度高於汽車，但略低於機車的心得，
相信如果通勤距離更短，電動自行車的速度優勢會更突顯出來。
台灣的道路設計一直以汽車為主，人次之，機車更次之，自行車則是完全被排除，
直到近十年才開始被重視。
但是歐洲顯然比台灣看得更快更遠，電動自行車的重要性已經被發掘並排入都市計畫當中。
自行車在台灣當交通工具是無法被普遍接受的，最重要原因有三：
一、高溫，騎乘上班會大量流汗，影響上班心情。
二、多雨，即使穿雨衣騎自行車也非常不方便，
三、速度慢，騎乘穩定性差。
因為上述三個重大因素，在台灣推廣自行車當通勤工具的結局必敗無疑。
超輕量的電動自行車有甚麼好處？
一、同里程耗電量是電動機車的1/2~1/3，2~2.5KG的電池就足夠全電力行駛40公里。
二、停車格大小是機車的2/3以內，有辦公桌的人甚至可以不需要停車格。
三、需要的電池更輕小，電池拿上樓回家充電不再是問題。
四、購買成本遠低於電動機車。
五、足以應付10公里以上距離的通勤之用，若有專用車道，25KM以上將毫無問題。
但是電動自行車在台灣要推廣仍有幾個困難：
一、能夠將速限放寬到28KM，這速度足以應付15KM以上的通勤距離需求。
二、學習歐洲於重要通勤路線建造專用電動自行車道，並且全程有遮雨設備。
三、設立專用停車格。
四、政府必須有前瞻眼光與放寬心胸。
電動機車非常好，多了電動自行車的選擇更好，
希望台灣早日進入電動二輪車輛時代。
eagleeagle wrote:
電動自行車與電動機...(恕刪)
中國大陸以前被稱之為自行車王國。整個城市道路和生活工作系統是為自行車這種交通工具而設計的。而更長途的行程功能，則由密集的公共交通網路來行使。
這個，這裡有的台灣網友有經歷，大陸城市的公共大巴，周圍什麼方向都去。長途大巴，周圍什麼方向的城市都去。這樣，大陸民眾就不須奢侈的交通工具，但仍能滿足基本生活工作和旅行功能。此所謂西方人嘴巴里的「低成本生活方式」。今天下午，我還看到一位西方男人騎了一輛電瓶車，踏板上站著小女兒，後面坐著老婆，然後是稍大的女兒。
七十年代的時候，當時的自行車框架結構上也非常結實耐用。甚至還有為農民馱運少量貨物而設計的農用自行車。框架更結實，雙邊支撐腳架也很結實。疑似農業社會裡的吉普車。需要憑票購買，供不應求，當時價格等於青年工人三四個月以上的凈工資。農民的話，不談了，不吃不喝，也要一年以上收入，很悲涼。
根據大陸城市實踐的經驗來看，對大多數人來說，
自行車平均能滿足四公里的生活圈。
電瓶車平均能滿足十六公里的生活圈。
這個電動自行車，輪胎太窄。給小白領酷一下還行，給小姐騎也不錯。但通常用途上，對普羅大眾來說，還是電瓶車比較適中。
輪胎寬度決定速度，
外行看熱鬧，內行看門道。站在大陸馬路邊看電瓶車，只需觀察其輪胎寬度，就可以知道它能騎多快了。所以，普通腳踏車輪胎，能適應的速度就是二十公里每小時。再快的話，輪胎也要更寬，這樣才安全。
所以，車輛的這個速度限制，其實是偽命題。關鍵是輪胎寬度和剎車功能可以決定速度限值。
還有速度快的話，車身高度也要放低，要保證車主能把雙腳直接觸地。
僅限電動機車或自行車上路,
而且需要:
1,全程使用高架方式定點設計上下交流道
2,一條環狀線,中間在跟兩條東西南北十字線交錯
3,因為電動機車自行車,車道不須太寬支撐樑架也不會太大,可以設計在現有中央分隔島
或是人行道上方不影響現有車道路線寬度。
4,因為全程高架,不須等紅燈(這是現有平面自行車路線不吸引人的原因)
即使自行車在雙北行駛路程時間,應該跟一般平面道路的機車差不多
5,交通壅擠地點可以特別建設支線,連接主環狀線,像內湖這樣壅擠的區域交通應該能夠改善
6,因為是綠能車專用,可鼓勵大家購買綠能交通工具,減少油車數量改善空污問題
7,高架車道,因為只是行駛電動車跟自行車,車道不須太寬,道路荷重不須太重,節省建置成本
8,利用現有高架捷運兩側或下方延伸建設,如泰國捷運高架軌道下方有人員走行這樣的概念設置
麻煩轉給柯P參考,不需收權利金
追加補充:如果想更吸引民眾使用,可以追加裝頂棚,就不會日曬雨淋
最近大陸媒體黑巴鐵黑得厲害，以前黑高鐵，在言論自由幌子下放屁，反正不用去當真。
作為純粹的技術研究，不久前，六月份，大陸有十幾個大學和研究機構的課題組，召開了 第八次技術研討會。取得了一些最新的研究進展。一般每半年開一次研討會。
關於雜訊問題，
傳動輪用鐵輪，承重輪用膠輪，可以讓雜訊大大下降。
關於橫樑問題，
由於橫樑跨過兩個車道，長七米以上，比兩米寬的火車橫樑要求高許多。用鋼樑太重，用鋁不抗彎。有專家提出，可以使用新型材料，泡沫鋁合金材料，密度比水還輕，卻有良好的抗彎能力。
動力系統，
本來認為由於扭力問題，需要使用非同步馬達，現在認為，使用同步永磁馬達，現在在技術上是成熟的了。考慮到這是電動車輛，是一站一充，那麼，使用同步永磁馬達的能效更高。
關於電源，
上海的超級電容大巴，一站一充，已經試驗了十多年，現在已經做到從頭到尾才一充，技術已經成熟 。功率更大的超級電容輕軌列車，也已經紛紛投入示範使用。那麼，這個巴鐵的儲能單元的功率與輕軌差不多。所以，一站一充，也不應是問題，
關於轉彎問題，
通過左右雙控的差速控制，以及轉彎輪的活動度，目前的研究數據顯示，目前的成熟技術，可以做到轉彎半徑是五十米，已經很小了。以後通過進一步的機械改進，可以做到更小。
關於道路承重問題,
車速顯然是不快的,車體的輕量化也是可行的,車體重量分散在鐵軌上,對地面的損害有限,比重型卡車對路面的損壞要小.
關於對下面車輛的干擾問題，
可能存在干擾甚至是嚴重干擾。但是，汽車自動駕駛技術是個趨勢，對於自動駕駛車輛來說，就不存在干擾問題。前些時候，美國特斯拉電動汽車自動駕駛功能，屢屢出現故障，甚至還發生死亡事故，美國媒體紛紛質疑。美國交通部長痛心疾首地高喊，「就算死人也要把自動駕駛技術搞出來".
作為新技術,立體巴士和自動駕駛技術是個同步發展的新技術.大概,自動駕駛技術搞成了,立體巴士也搞成了.
目前,立體巴士還只能作為遊樂場設施來使用,五年後,才能發展到觀光用途設施,十年後,才能發展出示範用途.並且未來仍有很大的改進餘地.
昨天的消息稱,印度總理看到了有關新型電動立體巴士的報道,專門指示交通部長,儘快收集有關立體大巴的技術細節.研究這個東西在印度的可行性.
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