Better Place是一個企業家和政府的合作，跟現在的Gogoro很像，
他們經營的不只是載具(ex, car, scooter)，而是一整個電動車生態，
生態包括載具、電池、資訊、系統，雖然有這些規劃，但同時也限制了市場的自由經濟，
期待Gogoro開放其所有設計和專利(NISSAN & Tesla都採開放態度)，
Gogoro已經打響了第一炮，現在若有更多業者跟進，
後續的生態才有可能永續發展，當然，也要有業者願意跟進，
http://want-car.chinatimes.com/news/20130624003957
http://aleeesblog.com/2013/06/03/why-betterplace-fall/
CK07 wrote:
(恕刪)期待Gogoro開放其所有設計和專利(NISSAN & Tesla都採開放態度)，
Gogoro已經打響了第一炮，現在若有更多業者跟進，
後續的生態才有可能永續發展，當然，也要有業者願意跟進，(恕刪)
不確定你說的開放設計和專利是指哪一塊
如果是車體設計和馬達技術相關，那當然不可能也不合理
若是指電池交換系統的開放
據我所知Gogoro在規劃上本來就有開放電池給其他廠商使用
也就是車子跟別的廠商買，電池跟Gogoro租
只是目前為止還沒看到有廠商合作的案例
再說交換電池機制本身也不是什麼專利
別忘了北部的城市動力，南部的見發科技
這兩家都比Gogoro更早建立換電站以及運作換電機制
別當作他們不存在呀 XDDD
CK07 wrote:
Better Place...(恕刪)
感謝分享，第二個連結的文章蠻不錯的
的確gogoro跟better place有很類似的地方，但是還是有所不同
最主要的better place的換電站成本太高了，gogoro在這方面相對來說好一些
其次汽車跟機車（尤其是scooter）雖然都是交通工具，但應用面來說還是有所不同的
gogoro也定位自己是大都會的短程代步車，以這個目標來說gogoro還算是能夠勝任
但是的確文章中提到的一些困難之處gogoro一樣會遭遇
好比說成本還是比一般的電車廠商高出許多，另外電池的分布率，特別是尖離峰使用率的差異等等
都是gogoro會面臨到的考驗
據了解睿能方面在電池，換電站這方面的確是對其他感興趣的廠商開放的
只是要另一個廠商接受並使用睿能架設的能源網絡，猜測還是會有相當程度難度的吧
只能說再多給一些時間看看了，也許事情會朝好的方向演進
50萬美金，放到臺灣來看，先雙北50站就好，2500萬美金，台幣8億多。
全台灣至少也要400站吧，64億台幣。
這是成本，還有大問題，機械手臂換電站需要很大的空間，還有進出車道的問題，都會中哪有這麼多適合的地方?
所以這個系統用在公車上可行，用在自小客就注定要失敗。
"幾年前，陸學森還曾透過朋友介紹，飛到以色列拜訪Better Place創辦人阿格西（Shai Agassi），但兩人對話毫無交集，「他想說服我汽車比較好，我想說服他用機車，結果都沒有說服對方，」他無奈地說。"
光看數字就知道Better Place 2007~2013年只賣了約1000台，
這種數量當然沒辦法負荷建置換電站的成本
反倒是gogoro半年就賣了4000台、還持續增加中
而且別忘了這只是現在雙北銷售的數量，還不是全台的數量
依這個步調繼續賣的話，未來應該會有正向循環，換電站越來越多，每月銷售也越來越多
另外你新聞報導內也有提到Better Place失足的原因之一，是誤判使用者對電動車的接受度
而現在的情勢普遍重視環保，根據研究調查指出全球電動車的銷售是逐年在攀升的
http://www.artc.org.tw/chinese/03_service/03_02detail.aspx?pid=2759
所以gogoro應該做得起來了!
CK07 wrote:
Better Place...(恕刪)
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