以下是對 Rio Fresh 大的私訊, 他建議我發文與大家一起討論, 所以來到這個
陌生的版, 與大家討論...
個人對島內二,四輪 EV 的發展, 說一說天真的想法吧,
1. 技術與生產應不是問題, Tesla 相關模組是台灣供應
2. 整體產業發展是政策問題, 若我是總統 (沒錯, 一定要總統拿出魄力整合公部門, 不然
就會像治水一樣, 年年颱風年年災, 就是搞不定), 實施方針如下:
a. 工業局與工研院成立 "電動車產業聯盟" (台灣已成立了很多產業聯盟, 再多一個吧)
b. 由雙北市作示範, 公車全面改 EV (好像已公佈規劃台北市了) --> 成果可外銷, 再
依序推廣至各地區間/接駁 bus.
c. 推動 5 年內機車分級: 輕型電動, 中型 & 重型汽油 --> 輕型綠能補助, 中型課有
感重稅, 重型保持現況. 這主要是誘導至少是都會區原頻繁短程機車族改換電動.
(PS: 以上 b & c 將使空汙與車噪大幅降低, 這是 bonus. 空汙降低, 也許可讓更多人
願以自行車作交通工具?!)
d. 鼓勵大樓, 賣場, 停車場建機車 (未來再增加汽車) 充電站, 不然 c 會失敗
e. youbike 已有計畫逐漸推廣至新北, 建議 2 年內全部電動化 (當然停車柱也昇級具
充電功能), 這是示範, 也讓市民習慣電動自行車.
f. 電動車產業聯盟研發可折疊易收納的電動自行車 (ex: db0, k1 etc.), 降低成本的
公版, 再授權聯盟成員發展各自車型. 政府提倡 "上班輕鬆, 下班運動" 的活動,
民眾上班以電動自行車電動 on 模式, 下班電動 off (腳踏充電練功) 模式, 回家
室內充電收納模式使用. 政府亦需鼓勵公司行號接受部分員工將電動自行車放置室內
(才不會被偷), 公共場所與商店室內允許電動自行車摺疊推行模式或提供寄物櫃.
(取代現今龐大的機車族, c & d 是考慮雙載, 如接送女友 etc., e & f 則是考慮單乘.
基於 f 的需求, 這個公版需於重量/成本/摺疊體積/續航力/舒適性取得一個平衡. -->
一樣可外銷特別是日本歐洲等地區與全球大都會. 如塞車塞到爆的紐約, 最近剛上線
Citi Bike.)
3. 以上若推廣順利, 又待電池技術更成熟, 就搞四輪 BEV 吧! 在此之前, 先以燃料電
池技術驅動馬達的電動車作為過渡, 燃料則可多重選擇汽柴油/瓦斯/生質柴油等, 選 1
or 2 項來推廣.
以上淺見
電動輔助自行車的技術門檻其實比電動機車高得高，如果有騎過BOSCH等國外大廠的系統者就會了解了，人車要合一其實並不容易，因此其中所包含的專利與研發費用，還有針對各種不同車型所需要的動力輸出曲線皆有不同，好的公版系統早就有，只是在沒有政府的補助下，沒人買得起，所以大部份台灣買得到的都是大陸的便宜拼裝貨
其實我們的確也有生產不少優秀的產品，但以台灣人對自行車的概念，不太會有人想買，因為電池、馬達、控制系統等成本就至少要25K，另外在加上自行車本身的成本、管銷費用、稅金、政府規費後，大概一台最少也要50~60K以上，對一般通勤族來說，買不太下手
但是同樣的錢去買中高階的公路車或登山車的人卻前仆後繼
可收折的電動輔助自行車在國外也一堆，很多也是台灣代工，但都外銷到國外
電動輔助自行車的驅動形式也有分前中後，目前國際上的系統以中置的較受歡迎(如BOSCH、PANASONIC、YAMAHA、TRANZX等)，但這種形式的就沒有發電功能了，另外，用腳踩並利用套件來發電，等於是用大量的血糖來換少少的電力，效益不但不好，之後還會吃更多更愧疚
國外不少的大都會早就有City Bike可以租用，因為這需要大都會的公共交通建設完善後，才會出現，台北市只是剛好到這階段而已
所以如果台灣真的想推動電動輔助自行車，法規就乖乖去抄歐洲，別自己亂搞一套與眾不同的台灣標準，另外檢驗也以電控系統做檢測標的即可，而非以車型做為檢驗標的，不然自行車車型百百種，一個車型也有不同的Size，每一台就驗一次的話，最後買單的還是消費者，這樣只會害了島民們買不到好產品，次級品到處竄，所以不能用機車或汽車的概念來處理，不然廠商也不會努力去研發或導入好的電控系統
另外配套的補助，甚至是保險也要出來，甚至可參考歐洲對於高速版的要掛上小車牌
說到保險，小弟就曾經騎過台製的外銷車型，在前大盤只是登山車用39齒下，500M的平路上輕鬆拉到50KM/H
，在路上也是危險的高速機動車輛了以上小小拙見~
電動輔助自行車的技術門檻其實比電動機車高得高，
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一，車型越重，速度越快,當然技術難度越高。這沒有好異議的，是常識。不管是電視機，汽車，輪船，飛機。。。。。。
電動輔助自行車的驅動形式也有分前中后，目前國際上的系統以中置的較受歡迎(如BOSCH、PANASONIC、YAMAHA、TRANZX等)，但這種形式的就沒有發電功能了，
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二,西方人,當然也認為中國大陸的輪轂馬達比發達國家中置馬達先進.低速馬達比高速馬達先進.中國大陸的電動輕便摩托車,已經普及使用,假設為傻瓜的普通消費者都能可靠使用,說明電動兩輪車的進化程度是最高的.
而且,輪轂馬達不僅可發電和阻尼,也可以很容易地做成剎車時阻尼,滑行時不阻尼的(滑行時不帶動轉子旋轉,則馬達不產生反向電動勢).
德國進口的E-BIKE,一半是從中國大陸進口的,這還是中德貿易商自我約束限制進口的結果.中國大陸的E-BIKE產品,只是部件做工粗糙,外觀不酷的問題.技術上不比西方差,比如說,可以1:N配力,N為從零到無窮大隨意設定,還有零零總總的輔助功能.中國大陸每年也自銷50萬輛以上這樣的鋰電自行車.
西方人要把中置馬達改成輪轂馬達,還涉及到知識產權問題.這也是個問題之一.也所以,BOSCH要和寧波北斗合資合作研發輪轂馬達,而不是單幹.
另外檢驗也以電控系統做檢測標的即可，而非以車型做為檢驗標的，不然自行車車型百百種，一個車型也有不同的Size，每一台就驗一次的話，
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三,這個事情我在這裡也曾提到過,對於電動機車來說,相同重量等級的車輛,驗一輛即可.而且,主要是車架足夠結實就可以了.因為電動機車本質上只是一件電器,構造上沒有多少區別.只有車架是機械的,需要驗證其強度.
韓國Mando公司推出了一款無鏈式電動自行車MandoFootloose，通過蹬轉腳踏板將電力儲存到鋰電池中，充滿電后可以最遠行駛30公里。據了解，該電動自行車約21公斤重，可以摺疊，方便搬運和停放，目前Mando 公司暫時還沒有公布Mando Footloose 的售價。
評論：傳統鏈條傳動技術路線，或無鏈替代有鏈，發電機加電動機技術路線，傳動機構的能量損失，二者幾乎是相同的。該車型也不再存在動力系統機械的維修保養和故障問題。
它的動力系統控制問題上，可以設計有兩個控制調節閥。這樣車主就可以輕鬆完成調整踩踏力度和速度的問題。
一，調節發電負荷強度。即踩踏力度調節。（普通人不吃力的發電功率是60W）
二，配力比調節。
這種結構的控制模式，可以輕易兼容休閑體育健身或實用兩種目的。並且結構緊湊，實現了傳動機構的完全電子化，無機械故障點的目的。本人懷疑這種結構，將是未來自行車的發展方向。
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