abary wrote:
更不用講到續航力的問題, 突然有事要去遠的地方, 結果機車沒電了, 要等幾個小時後?...(恕刪)
個人認為"換電"不是只適用在電動機車
電動車也是
想想開著特斯拉下南部玩
玩到一半沒電了... 要一票人跟著一起在車旁邊等充電?
現在換電的問題是
"為什麼我回家不能充?
換電站離我家這麼遠, 我騎去換電再回家電就剩一半了, 剛好夠我再騎去充電?"
是因為睿能自己想做能源公司
換電站只是他的第一步
而擴大換電站（能源設備）就必須有使用電池的工具
電動機車應該只是能快速普及換電站的方案之一
如果設計低階的電車
恐怕無法獲得眾人的目光
以鋁合金材質為主體的gogoro1正是秘密武器
沒想到做能源的公司做的第一台電車打敗目前市場上所有的電車
沒有任何包袱的睿能直接踏出勝利的第一步
難道換電其他電車公司沒想到嗎
不是沒想到
而是無法在初期投資這麼大量的資金做換電站
因此只能做充電電車
而充電電車如果要做重型機車
光是充電時間、電池價格就無法讓電車普及了
因此做綠牌或是電動腳踏車只能是唯一首選
在價格與市場接受度上取得平衡
至少要比油車便宜才有市場
睿能基本上自己也說過
是因為拜訪過各大車廠沒人要用他的電池
因此自己跳下來做電車
看起來做電車的目的只是推廣電池
不會靠賣車賺錢
因此我認為光陽或許沒把睿能當成主要敵人
而且對於睿能的電池換電方式
除了光陽其他各車廠也非常瞭解
只是不解
若光陽參與睿能的換電系統
可以減少自己在電池上的研發與管理
幫睿能作嫁並不會損失自身的利益
還能專心在機車設計上
跟目前的油車設計賺取利潤的方式幾乎差不多
若以光陽的技術
做個媲美ggr的電車也不算很困難
我相信在光陽的實驗室中應該有不少實驗電車在設計中
那麼為什麼光陽拒絕了
我思考有沒有可能
光陽或許已經參與了其他家的電池技術
也就是說光陽刻意在日本發表
根本就已經取得了技術合作
若以光陽本身的能力
要在短時間內設計換電系統也非易事
當然也不是說跟外國同盟就不好
每家公司都有自己的利益與合作夥伴
與其跟陌生的公司合作
還不如找熟悉的廠商
如果是這樣
那麼光陽可能會拿出有吸引力的電池方案
至少要不輸睿能的方案才行
推敲光陽可能的方案
可充/換式電車
配合光陽高密度的經銷通路充換電池站
未來經銷通路可以轉型變成電池站
不但能顧及經銷商通路生計又能提高換電站普及率
或許會分成兩種電池（可能有兩個插槽）
一種是車主買斷的電池（屬於車主的電池）
這種電池可以自行充電
只是移動距離不是很長
另一種是可換式電池（屬於光陽/通路經銷商）
有可能是通路經銷商買斷
平常用這個方式賺取換電費用
若只插一顆車主買斷的電池
速度是普通模式
要插第二顆才會提升高速模式
當然會不會真的用這種方案
其實在發佈會發佈前
似乎也沒有討論的需要
畢竟光陽還沒發表
現在就當作是替光陽思考可能的方式
胡亂猜測而已
我覺得罵光陽也於事無補了
若到時發佈會真的沒吸引力
消費者也有選擇的選項
就靜靜等待看看吧
abary wrote:
估且不論電池資費的問題怎樣才合理, 以機車來說換電決對是對的
你的立論基礎都是在目前的電池科技下的狀況
老實說，現在的情況是
如果國外的車能免關稅進口
或者gogoro能做充電車
勉強能做到兩三天搬電池上樓充電一次
(一般每天使用30-50公里的情形)
勤勞的人也許可以考慮
但隨著時間經過
電池能量密度上升
續航200公里
重量低於10公斤
這時候可能一周才充電一次，電池搬上樓也不算太辛苦
自然電動車的吸引力就大增了
不管如何
換電都是在現階段的產物
全世界也只有台灣大規模商業化
其他地方都是努力的在增加充電的設備
多數地區都還是對電池的發展有信心的
充電設施是不會白白浪費的
換電可不是這樣
一旦電池夠好用，換電的誘因可是會大幅下降的
所有投資下去的換電站就....
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