09142001 wrote:
討論這些沒意義阿因...不如研發一下如何讓車子自動充電比較實際
幾百億都花了 不如把錢用對地方
要大膽創新阿 (恕刪)
那就是增程電動車
燃油經由高效能內燃機產生電(馬自達是用轉子引擎發電)
電再經由馬達傳動
剎車或下坡時有回充功能
達到燃油的最佳效能
此舉可解決電池能量密度的不足
小葉叔叔 wrote:
說得有理~~但是跟..目前油車賣最好的、數量最多的是125CC的機車
如果你的理論成立~~~
賣得最好的應該是50CC綠牌油車
為何輕型機車從市場消失的速度快的連車商都訝異
你一直強調距離
但是你忘記了一點就是騎乘的感受與速度
當你起步龜速
上班要遲到了，車子就是快不起來
你就知道
為何白牌車在人口集中的都會中如此受消費者歡迎.(恕刪)
因為四期環保的四行程50cc馬力不到6匹,加速比二行程50更差
我每週有一天騎二行程50cc 約28公里通勤,街上行駛都是全油門,極速70
才能達成一般通勤需求
見下圖就知加速能力差別
對照組
活力125的宣傳是起步加速8.5sec/100m同級車最快。跟迅光差不多
活力125/新名流125的加速能力約400公尺23秒,跟豪邁差不多
所以機車中普通重型佔89%
平均公里數只有13公里是被輕型買菜接送學拉低
有兩成人每天只有5公里不到
這表示不能擴大與武斷解釋為單次及特定用途
因為購車本質上有人性與其他需求因素
同質性高工具無意義才會自設特定目的與用途範圍
當然要能超出基本效能滿足複數需求才為佳
就如多數人不會自設門檻買菜用上班用娛樂用等
能通用就不必重複投資
除非是興趣等其他專門需求
因此拿眾人平均數當"設計"理念主軸是會死的很慘
但是"行銷"就會拿來當成話術避免被抨擊
這不是數據正確性問題
而是理解錯誤或要解釋成某方面正確這才會出問題
文組誤國可不是在說笑的
創業維艱要搞運動可以
不是英雄要靠時勢也能成事
但要守成經營若不實際點就不是一回事
最重要癥結點是在於...
其中部分文組人很喜歡本位主義並將因果顛倒解釋
拿個人主觀理想與預設目的去當成事實或推斷為未來事實
意思就是"我想要"比甚麼都來得重要
問題是人家不是在求"你想要"什麼
求的是有最高可能性的未來可能
hx135cb750 wrote:說真的,脫手前騎幾公里還真沒去注意,
那請問一下,你那幾年下來充電車騎幾萬公里?
充電車一般除電瓶衰退及一般輪胎/剎車皮更換外
有沒產生其他費用?(如馬達控制板)
馬達會因為熱而動力衰退嗎?
雖然我2006年騎了幾個月的充電車,但是因為公司研發的產品
所以使用上可以無所顧忌
像身上最多背兩組鋰電池(車輛跟光陽一樣採子母電池架構),去公司或朋友家接插頭充電
但幾千公里下來,除電池老化外,也遇到輪鼓馬達因為熱而磁力衰退
造成動力下降,極速由47掉到42...(恕刪)
平均每周大約是在30公里以內居多~
2012年因為第一代豪邁老舊要報廢(好像是1990買的)
就在同年買台威勝電自當做短程代步用,
印象中好像至少換過2次電池,
期間壞過鑰匙開關花不到千元解決(我有在01發文問過)
後扶手外殼曾換過好像花三百元的樣子!
其它的好像沒換到什麼?
關於表速,
車子買來其實都解限速過了,
但電自的表速真的很快樂,
個人估算應該要打7.5-8折,
絕不會高於八折~
我的車子若是新電池狀態,
最高表速可以在47、48,
直到一年前送人時沒發現有降這麼明顯的情形,
就算馬達磁力有衰退,
應該也沒有降到42這麼多,
可能我騎得還不夠多吧!
(我後來中遠程就都騎老檔車了,因為曾經歷過在快到公司前被限速到比慢跑還慢差點推車顧路的冏境真的很不是滋味)
不過,
你倒是可以檢查胎壓看看,
過去經驗這個影響很大,
我的電自三不五時就要去灌風,
不然滿電的表速最高也會掉到42以下~
往往兩個月就要去灌風,
品質好像不是很好!
不知你的會不會這樣?
#29 wrote:
...(恕刪)
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