krado wrote:
看到版上有許多改裝電...(恕刪)
各位大大們請問直流永磁馬達優點那麼多,效能那麼好,為什麼電車都不使用?電車捷運高鐵都用VVVF逆變器把直流又轉變給交流感應馬達來使用,聽說電梯馬達也多是電車這樣的設計,為什麼不用電動車的直流無刷馬達呢?
前面討論到汽柴油引擎不同的問題?讓我想起汽油車講爆震講了幾十年,中油呼籲98辛烷值添加劑超貴,都是進口的,98賣比較貴並無多賺,都給了外國人,沒爆震無需使用98汽油.很久以前就想不通汽油引擎為什麼不像柴油引擎一樣用缸內直噴?壓縮的是空氣不是油氣,就完全沒有爆震的問題了,用92都行.是技術不夠嗎?柴油車早都在做了,2年以前全世界的汽車廠不做缸內直噴就是不做缸內直噴,是什麼問題?猜應該是成本問題.消費者買貴的東西後續可省下的$錢要能夠Cover,才會有購買誘因,缸內直噴的省油效能也是因為油價漲才反映出現.電動車的購買誘因,一樣要靠"油比電貴很多"才行!
另外,看大大們的討論,我不認為買各廠的東西組組兜兜的產品就不會是好東西,因為"術業有專功",什麼都自己研發划不來,KAWASAKI的電車聽說也有使用SIMENS的馬達的,摩托汽車廠沒有一家自己研發製造輪胎的,就好像Tesla的馬達是富田做的,電池是用Panasonic的.很多手機是都用聯發科的晶片,用LG的面板,筆電廠不自己研發CPU,一定是買Intel或AMD的CPU,它們幾乎都是組組兜兜的產品啊! 所以,我覺得,用比亞迪的電池,納智捷的車架,組組兜兜造部電動車沒什麼不好.廈門金龍客車廠,已經襲捲台北市公車市場,它用的是美國Cummins(康明斯;舊譯:固敏氏)的引擎,台鐵從日本進口的"日本車輛公司"的柴油自強號,也是用美國Cummins的引擎,它們就是在組組兜兜的產品中獲得C/P值最高的利潤與競爭價格,三菱自己研發車輛+引擎的結果呢?三菱的客車成本輸給了金龍,金龍還不用你三菱的引擎,因為Cummins可能成本比Mitsubishi低又耐用,台北市的公車FUSO已經快全面退出了. 台灣產量還沒有到自產自己研發的腳步,拼湊是價格競爭的一條活路.或許等到SAMSUNG那樣大的產能,才有自己研發OLED的必要,產量不足要自己研發太[貴]了.就像Tesla一樣,先用Panasonic的電池,等產量到達自己蓋電池廠會低過向Panasonic買的時候,再自己研發生產製造電池.台灣現在需要的,是在同樣的拼湊過程中,做出比它家品牌更耐用的拼湊技術,拼湊也是一種技術.
Nanako0625 wrote:
電車捷運高鐵都用VVVF逆變器把直流又轉變給交流感應馬達來使用...(恕刪)
你的問題的答案很單純，"進步"。
進步不是大躍進，昨天還在設計明天就要飛上天，是一步一步的前進，同樣的問題:電動車100多年前就有了，為什麼汽車部都改用成電動的，或是，電氣火車使用成本比柴油低多了，而且扭力也比較大，為什麼世界上絕大部分的火車都還是用柴油? 像火車這種附載必較固定的，以後一定會改成IPM。
還有，Tesla的馬達是自己做的，已經沒有給任何人代工了。 關鍵技術大家都只會抓在自己手上，不可能拼裝，Prius裡面有多少電子零件是台灣代工的? Musk已經說了，他有在考慮，自己蓋電池廠。
shenta wrote:
電氣火車使用成本比柴油低多了，而且扭力也比較大，為什麼世界上絕大部分的火車都還是用柴油?
我記得沒錯的話
電氣化鐵路的鋪設及維護成本比傳統火車鐵路還高，對於班次較少的路線來講，電氣化的成本會比較高
現在很多東西都是在考量便利性與成本兩者之間的矛盾
可能真的要等到30年後出現石化燃料危機，電動車才能普及化
shenta wrote:
你的問題的答案很單純...(恕刪)
對! 原有的柴油火車要改電車,台鐵當時北迴線改電氣化時就叫苦連天,是"穿著褲子改褲子"之說,因為隧道高度不足加掛電線,鑿高隧道再加上還有列車要運行,大型機具要進去隧道又要配合班次通過,工程進度備受困難,這79公里電氣化的時程讓台鐵花了11年,但西部平原的電氣化早在蔣經國的10大建設就搞好了.我常常背包到中國去旅行,中國的舊有人口密集超頻繁鐵路反而都還未電氣化,偏遠的新鐵路反而都已經電氣化,想必是一樣的原因,主要困難在隧道,無隧道平原區的鐵路都已經電氣化完成.當然"極偏遠"還是沒有,因為沒有變電廠,鐵路每20km要變換一個75kV的供電迴路,因為電線的壓降無法負荷超過40km,所以要在每20km就有變電廠的地區,才有辦法鐵路電氣化.但是如shenta所說,電氣化勢在必行,柴油火車頭因為至今無法發明出起步時能承受幾十節車箱重量的"離合器",所以柴油火車頭其實都是引擎發電機再驅動馬達,是名符其實的電動車(所以叫柴電機車),效率超低!所以在許多國家地區,修改鐵路隧道還不如新建一條新的.挖新隧道要幾十個億,又回到成本,就繼續用油拉吧!改電力省不回挖隧道的成本.
shenta教授or其他大大:
{請問關於VVVF(Variable Voltage Variable Frequency Inverter)音頻的討論}
1.台鐵電聯車與捷運系統電車運行加速0~40km時會產生3~4段與車速不同步上升的頻率聲,鐵道迷俗稱VVVF音.有此特別的音頻是否就可判定它是使用交流感應馬達(獨特的特色音)?
2.在維基百科查到使用VVVF的車型,的確就會有此加速聲.而沒使用VVVF的車型,加速音頻就和電動機車一樣,是和速度等比率上升同步的音頻,起步頻率很低,然後越快越高,這是不是直流馬達的特色?因為我聽Tesla S的音頻,沒有VVVF音,是和電動機車一樣的音頻.而早期1980年代的電力火車(例如台鐵的EMU400電車,E200車頭),加速聲都和現在的電動機車一樣,程現速度與音頻等比上升的現象,所以它們應該都是用直流馬達?00年代文湖線龐巴迪的新車一樣沒有VVVF音,所以它應該還是直流馬達囉(維基沒寫)?
3.查到一筆新聞2013年7月的,{東芝公司（Toshiba Corporation）（TOKYO:6502）今天宣布接到新加坡鐵路營運商—新加坡地鐵（SMRT Corporation，SMRT）的一筆大訂單，使用永磁同步馬達（PMSM）對66組C151系列列車現有的驅動系統進行升級。}這就是您說的IPM,IPM比交流感應馬達難度在哪裡?為什麼發展在電車上會這麼晚?因為90年到10年高鐵捷運火車都是VVVF交流感應馬達的天下.不過這批新加坡地鐵我查到它們是1987年開始運行的舊車,應該是沒有VVVF的舊式直流馬達列車.另外,我去查詢了2012年東京開始使用TOSHIBA IPM馬達的Kawasaki電車,它有著和VVVF交流感應馬達完全一樣不同步3~4段的加速音頻.所以那個音頻並不是交流感應馬達獨有的特色囉?IPM也會有?(或是不應該有,是我的影片IPM電車資訊來源有錯誤.)
4.Tesla為什麼不用IPM?
不好意思,外行的亂問一通,不過這困惑我很久了,電車那行業在台灣又是獨特的少數族群,真的問不太到,謝謝啊~~
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