天馬123 wrote:
台湾应该发展能够取代现有在路上跑的摩托车，
这样才能真正的淘汰油车，让台湾发展干净的绿能交通工具，
不是要电动车裹小脚，速度不能跟上现在社会的节奏，势必无法符合大众的要求。
要请问大有为的台湾政府为何会只给台湾发展这些无法与世界竞争的产品呢？
我不懂为什么台湾政府现在会反过来限制创新产业的发展，
过去台湾政府支持创新产业的时代已结束了。
看来现在没有远见的台湾政府真的太可悲了.....
不要什麼都怪政府。
政府沒有限定電動車公司做什麼樣的電動車
電動車公司要推出何種車是他們的自由
去看一下電動汽車的市場好了
Toyota的混成車銷售超越同等級的汽油車
Nissan和Mitsubishi出的純電動車賣不動
車輛製造公司要推出消費大眾願意購買的車輛
不是怪這個，怪那個....
bwca wrote:
不要什麼都怪政府。政...(恕刪)
要怪政府..
電動機車法規還是台灣優先立法...
但是你知道..
電動機車法規...目前還在輕型電動機車...
為何不再一開始就把輕型中型重型電動機車法規都定好?
主要原因，台灣任何行業，都沒有競爭力
例如中華電信，沒有任何一家對立的競爭對手..
雖然汽油產業中油有台塑競爭對手..但是台塑是對國外營利..所以台灣營利根本不會跟中油競爭..
汽油機車..有三大廠商..可是並沒有互相競爭，反倒是一起炒作，一起把汽油機車價格炒高...
現行汽油機車缺少的競爭對手是電動機車，但是電動機車的中型跟重型電動機車法規?
政府應該在商業上，應該公正中立，商場上任何合法產品應該由消費大眾來決定市場的起落
但是我們政府並沒有遵守，在電動機車上，一直壓制電動機車發展
連電動機車的電池跟接頭都不統一，如何在街上設定充電站?
若當初政府在電動機車法規成立後，就把重心放在這邊的話..
是否大家現在就有環保的電動機車，還有遍佈各地的充電站?
To Taiwanable...
小弟我好久沒上來Mobile01了，先與您拜個晚年，祝您生意欣隆~
您所談到的為什麼國民交的稅金要給我們或是做電動車業的企業補助呢?
電動車業與餐廳差在哪裡？
餐廳這行業，並不會直接排放致癌廢氣，更沒有辦法創造上兆產值，產業歷史不只5千年，已無創新空間。
電動摩托車這行業，可取代排放廢氣車，車是除了能源與軍火後第三大產業，電動車產業歷史不到20年，急需要創新與突破。
由上面簡單對比，我們可以發現，拿蘋果與香蕉來做比較是不恰當的。
實際上您可能不知道，電動車這行業政府從15年前開始，就大筆大筆的補助台灣三大摩托車廠來研發，我沒記錯的話e-bubu，e-moving...還有另萬一間我記不得，各從政府那邊拿了好幾億(有間還拿了幾十億)。 而我一毛錢也沒拿到，更沒拿過。 所以您應該要去問台灣三大摩托車廠幹嘛拿政府的補助，而且我很認同您的看法，三大它們很可能沒有政府的補助的話，就會垮掉，他們那三間的老闆與主管肯定都是些啃老族的。
72V60Ah~ 您認為我在吹牛嗎? 希望您不是這個意思。 我相信您也是電動車相關業界的(電池嗎?)，Tesla的ModelS所搭載的電池85kWh，行程可達到520公里。 Brammo的6.0kWh也可以達到100Km的行程。 這兩間的效能分別為Tesla每kWh=6公里，Brammo每kWh=16公里。 而我的700公里測試結果(於省電模式下)也差不多每kWh=16公里。
我相信您也是做老闆的，希望您可以介紹些貴公司的產品讓我們對於這行業的實際情況可以多一些了解。
台灣現在最大的問題，不是在業者，也不是在立委或總統，而是那些貪官汙吏。
舉個最簡單的例子，台灣的TES認證。 裡面的規則與規範，比航空業標準還要嚴格。
照TES的絕對檢測標準，路邊買到的E-Moving過的了嗎? 我敢打包票絕對過不了。
但是在台灣，就是有那麼兩組人，收很貴的顧問費，如果委託他們去驗車，就可以"包過"~
他們的玩法就是規則定的比飛機認證還嚴，讓大家過不了，大家才會去求他們這些委員，他們才有錢賺。
除了這以外，還有某電動車學會的會長，到每間賣電動車的廠家說要每個月幾萬的顧問費，他同學是在交通部裡定電動車規範的主席，如果沒請他當顧問的話，交通部那邊新出的些規定會很難驗的過。
這是現在台灣的困難，希望有記者可以去挖掘出事實與真相，把台灣的電動車業給扶正，讓台灣的電動車業可以正式上路說~~~~
shenta wrote:
Brammo的6.0kWh也可以達到100Km的行程。 這兩間的效能分別為Tesla每kWh=6公里，Brammo每kWh=16公里。 而我的700公里測試結果(于省電模式下)也差不多每kWh=16公里。
對S教授是久仰大名,行業人士.本人是濫竽充數,花拳繡腿.
我想請問一個問題.
電動機車的電池受一致性問題限制,是分初始性能,中期性能和後期性能的.電機也是有不算太長的壽命的.還有電池的安全性,折舊率,維修率等等問題的.
S教授的驃騎車,在這些技術指標上能過關么?特別是對普通消費者來說.
本人的看法,電動機車還是要從小功率做到大功率,一步一個腳印.不斷地測試和驗證綜合性能.
本人覺得台灣還是可以先發展混合動力的油電兩輪車.
當然,也希望台灣官方能提供給愛好者及玩家一個用於測試的低門檻許可.
我會碰電池平衡充電器也是逼不得已的，市面上目前所為的"保護板"實際上對電池根本只是把好的電池給先操死，當操到與壞的電池一樣爛的時候，就叫做平衡了，這幾乎是目前每一間充電保護板的原理。 業界會變成這樣的原因就只是因為其知其然卻不知其所以然，懂電子的說不會寫程式，寫程式的說不懂化學成分，懂化學的說不懂電子。 實際上磷酸鐵鋰穩定度很高，損壞與不良是難免有的，不過為什麼在亞洲，當那些平衡板的廠家都還在東抄抄西抄抄的都不出好東西時。 美國的Tesla Roadster第一批出來在馬路上跑快10多年了航程還有全新時的近7成半？ 從來沒有聽過Roadster在馬路上起火? 或是因為電池組維修率偏高造成損失？ 我相信你絕對找不到以上關於Tesla的消息，因為Tesla在10多年前就已經克服了電池平衡的問題。 反觀那些中國與台灣絕大部分做BMS的廠家，其知其然卻不知其所以然，居然還是只會天下烏鴉一班抄的近抄些爛貨，人家Tesla用10年都不壞的好料居然沒人去研究，只能說那些只會抄的廠家真的爛到家了。
關於電機~ 我們台灣俗稱的馬達，不算太長的壽命是因為用料的關係。 工業用伺服馬達，隨隨便便跑個10幾20年的很平常。 高精度CNC上的高速同步馬達，每5年定期保養，也是50Kw的24小時365天工作。 馬達的損耗來自兩個地方，1.培林的磨損 2.漆包線磁荷震動產生的短路。 用料用的適當，馬達的壽命應該10年是可以期待的。 前段時間，大陸馬達業於永康一代惡性競爭，近拿些銅包鋁線，次級磁鐵，黑心矽鋼片來殺價格，但這總作法畢竟不能長久。 請不要拿那這些問題很大的廠家為標準，中國也是有很多很好有商譽的廠家，他們的東西也是經得起時間的考驗的。
我的鏢騎阿~~~ 呵呵，已經被我拆了，目前現在骨架正在重焊當中，中國這邊部分生產廠家的技術指標還過不了關，至於台灣這邊的情況也沒有好多少。 Brammo，Mission One，Tesla...etc都已經克服了技術上的困難，只是金毛的比較貴，所以東西價格較高，但純談技術指標的話，他們絕對是高標過關的。
謝謝您對於小功率到大功率慢慢進步的建議，不過可能您搞混了目前我們公司與產品的定位。
做腳踏車的是沒辦法來做摩托車的，同樣的道理，做電動自行車的，是沒辦法去做電動摩托車的。
我們最小的控制器是48V70A，那顆控制器我都覺得太小了，72V400A的規格也不過是剛剛好夠用而已。
祝您行車安全，萬事如意~
shenta wrote:
地球國民您好，請問您...(恕刪)
謝謝S教授在百忙中還寫了這麼長一段話.我不做電池啦,我是新技術的觀察者,旁觀者.
S教授做大功率控制器,當然也很好呀.因為技術進步的齊頭並進的.希望做大功率控制器只要不虧本,或者說風險足夠小就好.當然如果能從台北討到研究發展經費更好.
比亞迪的鐵鋰做得很好,容量衰減也很小呀.但推廣還是很困難.還有人專門和本人談起過這件事情.稍後我發個圖表出來.
S教授應該是很清楚的,大陸的電動機車,實際只是代步車,速度不快.速度快一倍,理論上風阻大四倍.概率上,同樣里程,需要2.5倍的電量,那對目前的電池,幾乎是絕望的事情,除非是未來的金屬空氣電池,按照一升汽油換兩度電.幾乎只有金屬空氣電池的比能量可能超過汽油.
至於電機壽命,目前輪轂電機壽命的確做到了十年,七萬公里.但再長暫時也很難呀.象R大的騎法,三年就要維修磁鐵,充磁,漆包線也很老化了.基本上和整隻電機的以舊換新的價格差不多啦.
70A，400A.如果我沒有搞錯,普通銅線流過10A就開始發熱了.那這樣的控制器下,銅線截面要大7倍和40倍呀.電機線圈繞組吃得消嗎?恐怕還是要提高電壓吧......那麼提高電壓后的安全風險度是多少呢?不知道,這是實用后才能評估的.顯然這也是一個需要逐步提高電壓,然後觀察高電壓安全風險的承受概率的問題.給本人的感覺,S教授是在設計賽車.而不是民用產品.
當然,我還是希望台北能網開一面,不要打擊象S教授,R大那樣的愛好者的積極性,提供一個機會.讓技術開創者提供一些超前的經驗積累.
國民大不是做電池的,他只是很喜歡討論電動機車的鄉民,有一地方有點疑問?維基百科說Telsa公司成立沒幾年
?為何有十多年的車?請耐心看這篇wikipedia,Telsa公司的鋰鐵電池供應商,網路上說是台灣台達電集團的Altima有量科技公司或必翔提供的,當然台達電的BMS技術,品質世界第一啦,台達電的電源供應器,UPS不斷電系統,售價台幣幾百萬工業級的也製造很多,甚至可以到達軍用水準,保證在美國五角大廈裡面就是用台達電的超大功率UPS,請看這張ITRI陳金銘博士的產業分析圖有量科技則是挾帶其股東台達電子的技術能量，將有量科技的鋰電池模組與台達電開發的電池管理系統(BMS)搭配，進一步提供車廠完整的解決方案。有量科技執行長程敬義(圖2)表示，有量科技於2009年與歐洲車廠Lynx專案合作，同時也積極和美國電池行銷公司GP(Gold Peak)聯手將其鋰電池芯、鋰電池模組推向歐美市場。
Telsa Roadster
電動車鋰鐵電池的發展
Telsa Roadster該跑車是第一條高速公路能電動車，在當今時代，在連續生產在美國銷售。 自2008年以來特斯拉已經售出超過2400輛Roadster在全球31個國家，通過2012年9月。 [3] [4]特斯拉開始在2010年年初的權利，手，驅動器輛Roadster。 [5]的跑車有一個基礎價格為109,000美元在美國美國，GB86950英鎊在英國， $ 191888在澳大利亞，和歐洲大陸84,000歐元。 [6]電動車，跑車也有資格在很多國家，一些政府的激勵措施 。 [7] [8]
[9]世界的距離記錄為501公里（311英里的跑車是國內最早生產汽車用鋰離子電池單元和第一條生產BEV（電），每次充電可行駛超過200英里（320公里）。 ）的生產電動車，一次充電的敞篷跑車2009年10月27日，在澳大利亞內陸的全球綠色挑戰，它的平均時速25英里（40公里/小時）。 [10] [ 11] 2010年3月，特斯拉Roadster成為第一個電動車贏得蒙地卡羅替代能源汽車拉力賽和第一個贏得任何聯邦國際汽車認可的冠軍時駕駛敞篷跑車的前一級方程式車手埃里克·科馬斯打96競爭對手的範圍，效率和性能的3天，近1000公里（620英里）的挑戰。 [12]
根據美國EPA ，跑車單次充電可行駛244英里（393公里）上[13] ，其鋰離子電池組，可以從0到60英里（0到97公里/小時）加速在3.7或根據型號不同3.9秒。 該跑車的效率， 2008年9月， 通用電氣 （2.0 L/100公里） 120 英里 。 它使用135 瓦時 /公里（21.7千瓦·h/100英里，13.5千瓦·h/100公里的或490千焦/公里）電池，車輪，平均效率為88％
shenta wrote:
地球國民您好，請問您...(恕刪)
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