CLA45 AMG wrote:
日本四大車廠聯手制訂規格,國內受惠最大的,便是光陽,因為只要四大天王熱銷區域皆有光陽之經銷通路,故只需電控機構修改Follow日大天王換電spec,問題即可迎刃而解.,模具共用,挾成本,造車經驗,產能與經銷點之無敵優勢,市場可輕鬆拿下.
光陽機車，戰無不勝，帥氣柯董，文成武德，千秋萬載，一統江湖。
小客5509 wrote:
這四大在其官網上做...(恕刪)
再更新囉, 先總結4月4日四大成立預備會議?上幾個當前看點:
a.這個由四大日系機車業者成立的聯盟主要著眼日本國內的輕型電動機車換電系統共同規格標準化[看看國內這幾隻陽沒號召力又瞧不起當時只想做二次能源的睿能, 不屑合作逼到睿能自己下來搞]
b.透過聯盟達到共用並降低相關基礎設施與電池成本等, 而不強調個別業者單打獨鬥也會被排擠
c.針對125cc以內轉化為輕型電動機車交換電池系統努力[在日本的道路運送車輛法規定裡, “原付一種”指的是50cc以下時速不超過30km且不能載人而相當本國電自等級; “原付二種” 俗稱所指是50-125cc以內機車]
d.本田雖已率先開發mobile power pack交換系統架構, 但在其他業者裡不是只有本田說了算或不一定以本田規格當共主
e.電動二輪交換電池聯盟定位類似協會組織?而非成立公司
f.K牌因為較少著墨輕型機車開發, 若欲投入相關電動機車系統自行處理更顯不利, 透過聯盟降低走錯路風險所以參加這樣組織有其實益
這是四大合作表現出來的態度, 而目前日系業者看來先著手日本國內市場並以這四大所持有的相關技術進行情報交換商議來擬訂共同規格
會議報導中文翻譯---
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本田，川崎重工，鈴木和雅馬哈的四個機構計劃去聯合研究如替換電池和更換電池的系統等規格，以便於在日本推廣電動機車，於4月4日其宣布已建立“電動機車之可更換電池聯盟“。
未來，四家公司將藉由該聯盟，研究通用可更換電池的規格和標準化，並藉由安裝在每個產品中，降低電池成本，並達成充飽電池的共享使用。促進電動機車普及。
這四家公司就此次在東京推出的聯盟舉行了簡報。本田車商務總部總經理三原大樹提到：“我們將在日本設想<對應>50cc以下、<對應>50-125cc二款機車而建立一開放聯盟。並決定並進行標準化。”但具體的前景尚未顯現。
雖然參與該聯盟的本田和雅馬哈已經銷售配備專有電池的電動機車，但三原先生說：“我們討論客戶的使用度，以及於所有規格中哪種規格是最好的。從現在起我們將分享我們各自發展的智財權，並最後決定規格，而本田現正獨立開發它，但本田所發展技術是否被採用到我們聯盟中另當別論
至於聯盟定位，“這只是一個諮詢機構。我們將投資其中而不是註冊為公司。每個公司的專家一個月聚會至少一次或更多，以帶進每家公司擁有的技術，與討論用戶的使用度“我們將決定規格”，三原先生就基礎設施評論，如電池充電和更換站，“我們打算在聯盟裡討論，並最後決定。”
“藉由基礎設施可更換電池對於客戶的便利性非常有用，”雅馬哈公司MC集團策略總部總經理有西達哉表示，該公司與本田公司同樣致力於電動機車。在這種情況下，考慮到電池，機身和充電基礎設施本身的成本，將其全部讓個別公司進行商業化是極其困難的。 因此“我認為持續藉由四家公司在共同使用之審理上是有意義的。”
此外，Suzuki機車事業部總經理福留武志提及其“曾發布了一款電動車，但結果卻無法被客戶接受。故如何以低廉的價格提供，如何縮短充電時間，及如何將前述議題加以解決，但如果你只試圖維持自己公司的基礎設施，將會難以立足。是以取決於聯盟中每家公司毫不藏私地分享<<涉及這方面相關資源>>。“
旗下並沒有<對應>50cc以下的輕型機車可供考慮<k牌有開發如z125等機車>之川崎重工業株式會社機車與發動機公司規劃部總經理古橋賢一先生表示: 試圖單獨採購電池則相較其他公司將非常不利，故要現在決定是否從事EV開發是困難地，但未來還是會有的，故從這意義上來說，作為機車數量非常少的製造商是很有好處的<<加入聯盟共識決定規格選用，避免單獨處理風險>>”特別強調參加聯盟的意義
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小客5509 wrote:
難怪光頭對四大日系業者投入參與看來氣定神閒, 後面應該還有許多好玩的...
這有根據的。陸sir說落後3~5年其實是客氣了，早在2011年就已經在尋找產業鍊，最後落腳台灣，是因為完整的產業鍊加上夠大的機車市場。
日本產業鍊沒問題，但是機車市場比台灣小多了，這麼一來四大廠可能會很快推出聯合解決方案，但是卻無法達到市場驗證。
影片中不斷的出現Gogoro，想必這是唯一具有規模的電動機車，想像一下如果出現的是....
plovea wrote:
這有根據的。陸sir...(恕刪)
個人覺得判讀上有些落差的是, 目前看來睿能應該與四大要成立聯盟上的關聯度反倒不太高了, 因為一開始聯盟先著眼日本市場為主, 雖睿能光頭對四大競爭樂觀其成, 但睿能卻沒打算進軍日本一般機車市場應該是有原因的, 下面是從日本自動車工業會找到2016年報告裡的截圖,
對照聯盟考量, 猜想睿能之所以進軍日本市場意願不高, 因為日本輕型機車特別是125等級以內(紅色框)的需求數量2014加起來還不到50萬台, 而其中需求數量最多的是50cc以下電自等級(台灣還是以125cc為大宗)
而日本輕型機車125cc以內持有數也是逐年降低, 2014統計大約七八百萬台, 其中50cc以內的佔有數最多達六百萬台, 整體生態與台灣無法相比擬, 雖然ggr可以透過調整方式把等同125等級降格為50cc方式用在石垣島租賃, 但日本一般民用機車整體數量持續下滑, 車口降低代表使用需求不高, 要在日本建置一般ggr包括換電站的預期效益應偏低,
進一步看來, 日人持有數量最多機車多屬50cc以下, 這類速度受限轉為電動機車者雖可降低電池耗用頻率如久久才換一次電池, 但卻未必有利電池周轉管理, 所以看來日本一般輕型機車轉為電動機車系統的還是讓日系業者自己來搞比較ok吧
chanp wrote:
日本國內最大宗是動...(恕刪)
也沒錯, 這個聯盟一開始以日本市場為主, 但日後應不會只有聚焦在日本, 還是會把規格輸出到海外, 對應免許二種(50-125cc等級)的交換電池電動機車與系統應該會扮演海外輸出重點
2018全球前十大機車業者裡第一名就是本田, 賣了快二千萬台機車與ATVs營收約200億美金, 受惠成長地區主要包括印度佔有27%, 其次包括越南與部分歐洲地區等, 而在美國日本與巴西反倒衰退
且賣到印度與越南等成長地區車款多以通勤為主, 反映用戶偏好, 這趨勢加上逐步趨嚴的各國環保法規, 本田相對其他三大業者積極朝向電動化與搭配系統(換電)研發, 除了電動速克達, 預計今年底還有部分電動機車款式會推出
第二名是山葉賣了印象五百三十幾萬台, 營收約快百億美金, 除了與睿能合作在台的新換電式電動機車, 在其他區域的油車取向為運動化與通勤款式並重, 只是海外電動化看來除了台灣以外, 沒有像本田那樣積極在其他國家跨出驗證
第六名鈴木賣了快一百六十幾萬台從大排氣量到小排量都有, 反而k牌不在全球前十名中..
總之合作先打國內市場的日本業者團隊對照.....當然睿能的換電方案願意領頭衝向東南亞不失為好樣, 這領導者有技術, 也驗證出某區域市場可行性當範本, 還有起碼讓幾間機車業者加入聯軍, 最重要是讓日系業者確認選擇換電方向確定實用...
上面照片從左至右分別為本田代表(果然不枉技研出身, 不擅穿西裝還是工程師般味道), k牌代表, 鈴木代表與山葉代表
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