主要採用三元系鎳鈷錳+鋰錳及高容量鋰鎳系材料，統達則專精於電池模組的設計製造，比方電池芯的組裝或排列連接、電池模組的機構設計、機電整合，同時搭配BMS(Battery Management System)，透過模組化單元的串並聯設計，讓下游系統廠易堆疊組裝
統達能源發表新電池技術，續航力大增5成，還可用於各式儲能
shenta wrote:
東庚的東西我一直不太...(恕刪)
電動腳踏車也許充電次數並不需要像鋰鐵LiFePO4那麼多次,只需要瞬間大C數放電,航模用的LIPO電池拿來改裝也蠻好用的,請看自組LIPO電池包
鋰聚電池LIPO蓄勢待發
鋰電池正級材料的專利還是日本公司佔大多數(TOSHIBA,PANASONIC,SONY,CANNON)
型號： EVT 6000 Electric Scooter(易維特高功率電動機車)
High power brushless direct driven hub motor
PWM Controller
Lithium Polymer Battery鋰聚電池
LED Display
Body Dimension(cm)：183X79X112(LXWXH)
Motor：DC 48 & 72V with 4kW rated power
Battery：30-50Ah Lithium Polymer Battery
但這台車子成也cvt 敗也cvt ..因為皮帶在帶動的過程中,一定會有額外的動力損失.
當負載越大或速度越高時,損失就會越大,而動力損失卻是電動車最要不得的損失.
汽油車就比較無所謂,沒油再加就好,但對於吃電的車子可就大條了,沒電就是要下來推車.
連商量都沒得商量.
動力損失不止這裡而己,還有普利珠與齒輪油帶動時的油阻力,這些全都是..
而輪鼓馬達其實只要功率大到一個程度,就可以補足扭力不足的問題.
之前騎小綠博配原廠500w號稱最大817w的輪鼓馬達.
就算配上30ah鋰鐵外加50a大電流與1500w控制器,但扭力依然很差..
每天從地下室上來時,都要一段路去衝才上的去,若是上到一半,遇到有車子要下來,一減速.
就要回頭重衝,不然就是要下來一邊走一邊催油門才上的來.
但自從換了E-Go 的電機組後,現在可以慢慢的騎到要上來處,再順順的騎上來,連助跑都不用..
就算騎到一半閃車減速,一樣油門再催就上來了,差非常多..
今天早上騎到台中大坑,挑戰中正露營區,因為之前有試過,連1/4都到不了,且前面一大段還是靠要上來還沒什麼坡度時硬衝時的速度上來的..連亞哥花園的指示牌都看不到就要回頭了.
今天騎上去,一路順順的用40-50速度一直上去..最徒處都還能騎到gps-40的真實時速.
一騎到中正露營區最高處後,停車下來檢查,品字電池接頭處很熱,但還能接受,不到燙的程度.
但馬達一摸,只是溫溫的而己,這樣的操法,對這個耐壓130A的怪物,只是小case而己..
因此,當輪鼓馬達功率越做越大時,cvt這類汽油車的變速傳動方式,已經完全沒有任何優勢可言..
過一陣子再來挑戰中興嶺.
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