jonson0409 wrote:
試問，
未來15年18650/21700會不會有數倍的年產量增長?
如同電動車一開始就不被看好，
為什麼Tesla一直在壯大?
因為18650經過數十年成長，
容量密度/價格已經可做電動車商業化。
而各式各樣的裝有18650的電子產品，
每個產品汰換下來的電池容量、特性、廠牌都不同，
能回收也真的是神了。
電動車汰換下的電池具有:同規格、同容量、同廠牌的特性，非常容易打造一條回收鏈，容易實現管理。
而電動車的汰換電池會有什麼應用，
未來10年內你將可看到。
我是工程師，
對於科技，原理行得通沒什麼不可能。
廢棄鋰電池 回收後還有大用
汰役鋰電池再生利用之策略 - 財團法人中技社
回應你"白日夢和現實還是有"很大"的殘酷差距"
不敢作夢就等著凋零XD
你不信看看光陽、三陽就知道。
jonson0409 wrote:
試問，
未來15年18650/21700會不會有數倍的年產量增長?
如同電動車一開始就不被看好，
為什麼Tesla一直在壯大?
因為18650經過數十年成長，
容量密度/價格已經可做電動車商業化。
而各式各樣的裝有18650的電子產品，
每個產品汰換下來的電池容量、特性、廠牌都不同，
能回收也真的是神了。
電動車汰換下的電池具有:同規格、同容量、同廠牌的特性，非常容易打造一條回收鏈，容易實現管理。
而電動車的汰換電池會有什麼應用，
未來10年內你將可看到。
我是工程師，
對於科技，原理行得通沒什麼不可能。
廢棄鋰電池 回收後還有大用
汰役鋰電池再生利用之策略 - 財團法人中技社
回應你"白日夢和現實還是有"很大"的殘酷差距"
不敢作夢就等著凋零
你不信看看光陽、三陽就知道。
jonson0409 wrote:
整理一下我在此棟樓的一些討論重點，
原理有誤可糾正，
可提出正確觀念討論。
講解電池的一下基本原理，
隨著電池老化，
一整顆電池採用串、並聯方式連接，
串聯迴路中若有其中一顆電池掛了，將導致巨大的附載效應(瞬間壓降問題)。
GGR電池應為12串聯+10並聯(網路資料)。
至於很多人質疑汰換電池會有安全疑慮的，
基本上如果怕危險，GGR大可回收電池重製，
每顆18650都重新量測內阻(大電流放電關鍵)與絕緣阻抗(預防短路)，
重新打包後出貨，供能源儲存用。
再來講一下綠能、儲能與台電的關係，
再次強調綠能為間歇性能源，氣候有大風、大太陽的時候，綠能發電無虞，
而也有無風無浪+陰天的時候，
假設上述為前提，且台電無儲能，
則台電整體發電容量就必須預防綠能供應不足而重載跳電(這可能造成連鎖反應大停電)，而不得降低太多附載，
所以綠能沒除能，則台電其他核電、火力電廠並沒辦法真的降低附載而有效節能與減碳。
如上述加上儲能系統，則台電可有效管理以儲存能量，釋出儲能並降低核能、火力電廠的附載，當然這裡的儲能是以非常大量的儲能為前提。
再來講一下815大停電，因為某電廠停止運作，導致其他電廠無法負荷而接連跳機，造成大停電；
如有適當的儲能系統，則可避免大規模停電發生。
而儲能與GGR汰換電池需要多少顆來做根本是兩回事，
政府自己也再蓋MW等級的儲能電廠，
而市面上有業者手上有不用成本的汰換電池，經過適當處置後可重新上線，
即使也許只占其中10-30%也不無小補(當然，GGR賣越好有越多電池可用)。
基本上我在這探討的都是原理上的應用，
原理可行，只要能獲利就值得實現。
另外，
找了一下GGR經營理念的文章，
GGR本身想投入的就是能源產業，
而造車完全是情勢所逼。
至今，GGR造車是再發揮創意，
因為這些傳產車業腦筋完全轉不過來，
非常消極&被動，
如今GGR還是以開放的態度面對這些車廠，
有如當初Android開源的態度，
GGR也開放出採用電系、充電站免費享用專利授權，
這個已經沒有第二間車廠在台玩得起來了。
GGR也表示，有天電動車成熟了，將不推出GGR6,7,8....
專注於能源產業。
基本上我非常贊同GGR的經營理念，
他本身就不是要拚個你死我活，
各大廠都有合作的可能，
而有些人不曉得是在反電動車還是在反GGR
完全看不懂
你說的對，不要大電流充、放電都還可用。
jonson0409 wrote:
請針對"科學"、"儀表"、"原理"、"實驗數據"來反駁吧，
連實驗都懶了，連找資料都懶了，還上來這討論原理及可行性，一點說服力都沒有。
這群人明眼人都看得出來與當初的光陽一樣，對電動車不屑一顧。
沒好奇心，不懂得追求知識的人不需要對他們講太多，
這些電學觀念、原理也不是短時間可建立的。
反駁到公開連結、資訊都扭曲及質疑了，台電資料也不信，我還是老話一句，別對牛彈琴了
魯大我看得出你是文科的，
基本上是不指望你能理解啦，
去旁邊玩沙吧。
jonson0409 wrote:
不懂不要緊，
要發問，
不要在那邊鬧。
你的文章大家都看得到，
我回應的都是針對"原理"及"可行性"，
而你完全無法舉出其他理論來反駁，
只會在那邊狗來狗去，
魯大還來秀下限啊?
看了魯大的回文，
覺得不理性及沒實驗精神且不相信科學，
那就開始研究一下魯大現象吧~
不意外了
魯拉拉拉 wrote:
上面那麼多人一直在...(恕刪)
jonson0409 wrote:
上面那麼多人一直在告訴你用汰換電池來做儲能不可行,但是你就拿出一台車用汰換電池的例子,然後呢?
那台就是個實驗車,然後呢? 你的原理和可行性在哪裡?
在未來可預期電動車汰換電池=非常大量=同規格=同廠牌，且其中只有5-10%故障電池，經過精密儀表塞選可篩出性能還很強的電池，而那台車就是老外的研究結果，狠狠的打了口說不可行的這些人嘴臉。
任何成功的案例，都是透過不斷的實驗，老外拿汰換電池組成的車完成了他辛苦的實驗結果，事實勝於雄辯。
請見連結:這台用回收電池改造的二手電動車，續航力比 Tesla 還久，免充電就能來回台北至台南
有人舉Powerwall來打你臉,數據都有,那就是個商轉的例子,然後呢? 你的原理和可行性在哪裡?
你不是自己說綠能可以賣5,6元,離峰電費才1.8,可是你又脫褲子放屁堅稱綠能要透過儲能賣電,為什麼?你自己也說不出個所以然,你的原理和可行性在哪裡?
ace ventura指出POWERWALL 和 POWERPACK使用全新18650所需要的電費成本為每度電4-7.4元。
我坦白說，如果使用"全新18650"需要的成本是如此，那很便宜，表示大量18650商轉時代來臨。
而我提的是"假設"汰換電池我能篩選出性能良好的良品，我將會是零電池成本，離峰我用台幣1.8充電，用電高峰我賣台電4塊我也賺，不用到5-6元，而你在那邊堅持什麼台電憑什麼跟你買這麼貴? 基本上全世界的電力系統幾乎都沒儲能，因為儲能系統高不可攀，所以"誰能夠輕而易舉將能源做時間的推移，誰就是富豪"，這點你質疑可以請電力專家來反駁我。
你的汰換電池的再利用儲能上,原理和可行性在哪裡? 上面一堆人打你臉,說不可行,你根本就是宗教式的自行催眠,然後呢? 你的原理和可行性在哪裡? 也沒見你說過啊
要打臉請提出理論反駁，你這算理論?
汰役鋰電池再生利用之策略 - 財團法人中技社
台電理事長 李博士接露了廢棄鋰電池重複使用的回收系統。
對於Tesla與GGR這種大量、同型號、同規格、同廠牌的電池回收重複使用輕而易舉，而且性能還很強，一切依賴儀表，而你當然可以質疑李博士的圖，你的自由。
我在電動機車版和諸多狗迷交戰過換電系統能不能營利,每棟大樓最後的結果都是,算到後面都是虧,然後每個狗迷跑的不見蛋,我那時也沒見你出來反駁阿
算到虧，
虧?
我以最小單位算給你看，
GGR電池採12串10並，總共120顆，每顆台幣80元，成本為NTD9600，每台車2顆，單台車電池成本為19200。
電池容量為1374Wh，每度電為NTD1.8元(離峰充電)，每個循環充電代價為1.374x1.8x2=4.9464元，500個循環共花費2473.2。
而市區走走停停，每次充飽算7成理想續航力就好，約可騎乘70km，電池500次循環共可騎乘35000km下課。
上述皆為代價、花費。
而GGR每單位可得總收入:
月租799，每個月可騎乘630km，假設每個月騎好騎滿(做好做滿)，則一對電池可服務55.555個月。
而GGR一組電池使用500次可獲取44388.888收入。
盈虧為:收入-成本-電費=44388.888-19200-2473.2=22715。
以月租799為例，一組電池可用4.6年，可獲取22715的利潤。
而GoStation成本將從所有GGR使用者所賺取的錢來攤提，當然，其中還包含維護費用。
而魯大可能會說"憑什麼用離峰充電算電費"，阿不然給你乘以2好了，自己算吧。
還可能會說"18650哪有這麼便宜"，歡迎來到以量制價的地球，我想你應該很陌生吧...
請根據我所提的每張圖、每個公式來反駁，不然你就滾吧。
魯大...你的臉怎麼了.......
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