tuyuipo wrote:
那又怎樣？那也是台...(恕刪)
我這有好幾顆石頭
一顆賣5萬
道道地地的台灣路邊撿的
加工處理過
請支持買台灣品牌
你要買嗎?
雙面人5103 wrote:
如果電池規格統一可以像加油站那樣甚至更多站點更方便的話，使其交換式電動車的人可以南北往返於整個台灣...(恕刪)
不具實用意義。
如果真的去計算一下台灣每日機車的總使用里程，去除一下手抱得動更換的電池重量所能支撐的里程數，就可以得到單日必需更換的電池數量，那是非常驚人的數字。
每日數千萬公里/50公里續航力=單日數百萬顆電池交換量。
當多數人都習慣在上下班路程上換電池時，這會是很嚴重的問題。
就算80%的使用者自願在通勤路程外另外找時間來換電池，數字還是大到一個無法實際運作。
這並不是增加數量就能運作的事，就像太陽能板會覆蓋全台灣才夠供應尖峰用電、或是高速公路蓋滿西部所有土地就不會塞車是一樣無腦的作法。
也就說明了這套系統並無法達成全面施行。
換電系統要單一廠家自己玩還行，就當成他們自家的系統；
但是要國家花錢佈建一個實質上無法普及運作的系統是有問題的。
假設每台機車平均兩天換一次電池, 總共有一萬台Gogoro, 雙北總共有400個交換站(符合每2到2.5公里一座交換站), 電池充到飽需要6小時.
Worst case:
這一萬台機車都在同一時間換電池, 需要一萬組備份電池, 電池兩天內轉換一次, 平均每個Gostation 會有25組電池
best case:
剛好這一萬台機車都分別在不同時間換電池, 電池兩天內轉換8次(48/6), 平均每個Gostation應該有 超過組電池3組電池
如果剛好一半的人第一天換電池, 另一半第二天換:
電池兩天內轉換2次, 平均每個Gostation應該有超過12組的電池.
如果剛好1/4的人第一天上班換, 1/4的人第一天下班換, 1/4的人第二天上班換, 1/4的人第二天下班換:
電池兩天內轉換四次, 平均每個Gostation應該有超過6組電池.
best case/worst case 應該都不可能, 但是看來只要平均每個Gostation有10組電池其實就足以滿足大家需求. 當然透過大數據分析, 精準的設站地點選擇, 讓這400個交換站能夠擁有盡量平均的電池數量不是不可能.透過手機app讓你可以找到最近的交換站並保留10分鐘, 也是官方目前做到的事.
Gogoro是第一家利用大數據分析去管理他的能源使用最佳化的公司, 這產生的效應就是數量越大越精準而有效率, 財團有錢去燒到經濟規模, 整體發展應該會非常可怕!
三大機車廠應該趁Gogoro為建置昂貴的電池交換站的當下, 盡快提出各種電動機車的因應對策, 不然等到Gogoro的經濟規模產生時,可能就無力回天了.
Ml5711 wrote:
Worst case:
這一萬台機車...(恕刪)
一萬輛？一萬輛叫最糟狀況？
要不要乾脆假設5000輛就好，數字會更好看。
台北市上下班時間，單一重要路口每小時經過的車流都不止一萬輛，你用雙北共400個換電站的總量去分擔一個路口不到一小時就爆表的機車量？
是又打算挑戰鄉民下限喲？！
這裏在討論的是統一規格的電池，
(1)台灣機車不是只有gogoro、
(2)gogoro並不是統一規格的電池。
完全不知道gogoro亂入來幹嘛，沒人有辦法和你們的信仰討論任何事。
gogoro初期才預估一萬輛車，就必需400座換電站，每站十組電池才能達成基本服務。
雙北有數百萬輛機車欸，搞換電站，你是在開玩笑嗎？！
GIGO！
每次都搬大數據和app出來擋，大數據和app要是有效，寫幾隻app來消滅IS吧，或是寫幾隻來增加大學生的腦吧。
Ml5711 wrote:
三大機車廠應該趁Gogoro為建置昂貴的電池交換站的當下, 盡快提出各種電動機車的因應對策,
不然等到Gogoro的經濟規模產生時,可能就無力回天了...(恕刪)
這是我見過最可笑的看法了..
3大油車廠..看到10/1日GGR 的降價..心情好得很呢..
因為完全沒有任何影響..更不會對它們造成利益上的威脅
目前..據說全台有 1400 萬輛油車..電動機車佔多少?? (據說.有牌電動機車不到4萬輛)..
GGR 又佔電動機車裡面的多少?...哈哈哈..非常的可笑啦..
電池交換站.已是全世界實驗之後確定失敗的方式..別再玩這種燒錢的廢物
至少這5年來.政府燒掉的錢在全國所建置的換電站.根本只有鬼在用.失敗到令人憤怒
若是政府真有心要 電動機車普及..其實很容易
以前很多大大都提過了..
政府不是官商勾結..就是被綁架..
故意在法規上動手腳..綁死你電動機車無法發展..
GGR 這麼臭屁是因為它領了第1張..補助的白牌
奇怪啦..以前3大油車廠+中華..怎不出白牌車啊???
你再看電動機車補助的車款銷售量..前幾名有3大油車廠嗎?
根本是做樣子.3大油車廠並不想賣電動機車.無利可圖嘛..
最好笑的是..綠牌車裡竟會有 小輕型的車種..更是怪
綠牌(電池20AH )已經很慢了..一出廠就給你鎖死在55kph左右(快樂表)
還出個小輕型(電池10AH).鎖死在45kph..
根本就是騙補助撈錢專用的..
這就難怪買電動機車騎的..幾乎幹聲不斷.
騎很慢.騎不遠.必顧路...
1) 政府若真有心要環保.推電動機車.只要花很少的錢
在全國所屬公家單位.弄一點點 電動機車停車位充電專用..
再廣設充電樁..少數熱門的點.設幾個快充的充電樁 (並且明顯標示出來告知)
這樣就很方便.很足夠了
(真騎到沒電時.充20-30分也大約能騎回家了..
若是在外面店家.車行借充電不是被白眼.就是被趕走.更不要說是其它牌的車)
2) 電動機車若要拿政府補助的.電池一定至少要48v-30AH.
或至少續航力100公里 (以45kph 計算)
這樣的電量才比較能安全使用.免顧路 (那個啥麼小輕型就廢了吧.電自都比它快)
還不准車廠故意抬高售價(比油車還貴)..來騙補助款..
看看對岸匪區的小牛.人家電池多大.賣幾塊錢啊??..還是用Panasonic 的咧..
電動機車沒那麼難做..零件.鋰電池也不是那麼高貴
要是台灣3大油車廠不想賣的話..開放給對岸的電動機車進來一樣可以環保
還能給政府課到一點稅.有競爭.有比較.卻反能刺激不長進的台廠好好發展電動機車
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再轉貼一篇好文. 大家參考參考
** 電動機車畫大餅
原文刊登於《風傳媒》文‧朱淑娟 2015.4.14
空污，已是人民的頭號敵人，其中細懸浮微粒PM2.5兩個主要來源是工業跟汽機車排放。
關於後者，上周經濟部在行政院報告「智慧電動車輛發展策略」進度，又將電動車輛視為減少汽機車空污的希望。
但電動機車並不是什麼新政策，十多年來幾乎每一任行政院長都要宣示一次，就是從未成功過，
一塊大餅可以一畫再畫，難怪交通污染總是改善不了。
首先是環保署於1998年3月向行政院提報的「發展電動機車行動計畫」，當時還被行政院列為國家未來發展重點計畫，
預計1999年到2002年電動機車可以銷售18萬輛，但結果只賣了不到2萬輛。
在花了17億5千萬推廣費用後宣告政策失敗。
2009年8月行政院又核定「電動機車產業發展推動計畫」，又畫了一個美好的大餅，
希望四年內電動機車銷售16萬輛，但四年結束也只賣了2萬輛，政策再度失敗收場。
接著去年5月經濟部又推出新政策「智慧電動車輛發展策略與行動方案」，這次目標是2017年電動機車銷售3.7萬輛、電動大客車銷售1萬輛。
不成功的政策，竟然可一再被提出來
電動機車為什麼推動不成功，原因大家心知肚明，一是電池的續航力、二是充電的便利性，
這兩個問題不解決，電動機車政策怎麼可能成功。
然而不成功的政策不必追究責任，還可以換個名稱新瓶裝舊酒一再被提出來，這也是非常奇怪的事。
先來談續航力的問題，目前市售的電動機車馬力大約只能當50西西機車使用，
但現在買機車的人很少有人願意買這種性能的機車。
再來就是充電的問題，早期推廣設充電站，但充電站不足加上一顆電池要充二、三小時，根本是完全不實用的設計。
這幾年環保署又改推電池交換系統，但電池交換要成功，前提是各款電動機車的電池規格要統一，
推了半天大廠都想要自己的規格成為標準規格，所以最後加入規格統一的都是小廠。
去年又補助業者在新北市、高雄各設立30個電池交換站，
但一年下來，交換頻率不高，到現在還維持在「試營運」階段。
汽機車汙染減量，關鍵還在於減少汽機車數量
如果車輛銷售數持續沒有增加，業者怎麼可能投資再設站。
而如果電池交換站不普及，方便性不足，民眾更不可能有意願購買電動機車。
所以，如果任由市場機制自生自滅，沒有推動決心，期待電動機車改善空污根本是不可能的事。
減少汽機車污染，關鍵還在於減少汽機車數量，但推電動機車、或汰舊換新這種「一部換一部」的政策，
基本上並沒有減量的概念，導致這些年來汽機車不斷成長，
機車增加到1400萬輛、汽柴油車650萬輛，為了因應這些車流，道路愈開愈多，形成惡性循環。
電動機車政策失敗，其他車輛污染削減的政策也幾乎沒有成功過。
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