terrywan100 wrote:
2.動態串並聯，設計難度高，板子最好能跟控制器溝通，但做出來可能不便宜，電路也會很複雜
是呀，terry大大；動態串並聯是我比較想要的，所以才會大電池分拆以簡化線路
如果要跟主控制器溝通那線路設計會更複雜的．．
行車模式來定義，理論上可以簡單一點
例：a. 一般模式：採限流電路（電能輸出上限約７０～８０％）
b.SPEED模式：電能輸出上限提高至９０％
c.turbo模式：全電流輸出
（爬坡模式）
Bennet88 wrote:
是呀，terry大大...(恕刪)
你這樣設計有點不對
目前電動機車的電池有兩種
鋰鐵跟鋰離子兩種特性都不一樣，但放電效果，要看馬達承受的極限
光鋰鐵放電就可以2C-3C
也就是說
例：a. 一般模式：1C輸出
b.SPEED模式：1.5C輸出
c.turbo模式：2C輸出
關於電池特性:http://rico0123tw.blogspot.tw/2013/12/blog-post.html
hcmhcm wrote:
鋰鐵跟鋰離子兩種特性都不一樣，但放電效果，要看馬達承受的極限
光鋰鐵放電就可以2C-3C
也就是說
例：a. 一般模式：1C輸出
b.SPEED模式：1.5C輸出
c.turbo模式：2C輸出
要計算一電池的在某一放電流下能連續放電多久，方法是將容量除以電流：
t = (Q)/(I)
當中，t（h）是放電時間（單位是小時）、Q（Ah）是電池容量（單位是安倍小時）、I（A）電電流（安培）。
hcmhcm大，我知道你的意思；但是我的設計是從電池本身出發的，所以在定電壓的狀況，以電流來區分
以５００Ｗ馬逹為例：a. 一般模式：Ｐ＝（Ｉ）Ｘ（Ｖ），電流上限為１０.４２Ａ
500W=48V X（Ｉ）
b. SPEED模式：電流上限為１５Ａ，48V Ｘ 15A =７２０Ｗ(<-還不到市售的極限)
C. TURBO模式：電流上限為２０Ａ，48V Ｘ 20A=９６０Ｗ（這樣才會超負載吧)
馬逹是由主控制器驅動，我的想法是以電池穩定的輸出來換取最佳效能．
再補充一下，這個設計是我以前唸書時曾經私下實驗過；對電池本身充放電的傷害，是比較小的
不過，那時候受限於體積（鉛酸電池又大又重）和馬逹（碳刷式）才放棄的
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