rico0123tw wrote:
理論上能拆就能帶回家裡充，可能是害怕鄉民們手殘把電池給弄壞了吧
也因為消費者不能購買電池，所以就沒有電池的永久持有權~
但若是交換的價格覺得不合理，可車子都買了，能怎麼辦呢?
當然是------>
性能ok的話，空車3萬也就ok，電池我自己搞定
跟我想的一樣
只要不去換電池電池就一直在車上 不就有電池的控制權了
自己diy充電器 回家拔下來自己充
辦法是人想出來的 說不定電池有上鎖 交換站才能拆
基本上,對於學專利的人只能說,有的時候...外型做的跟日本EC-03很像,並不代表裡面的設計及細部零件品質是一樣的,這兩部車的單搖臂馬達設計是天與地的差別啊!請看清楚EC-03是單搖臂Pro-Arm設計只有一支臂震器,綠源是採用兩支後臂震器設計,過彎卡普的爽度是不一樣的,若是沒經過日本公司授權,若在中國製造及販賣是會被告專利侵權的,就像中國大陸有非常多外型仿冒iphone5的行動電話,但是比較控制軟體功能及裡面的CPU,慣性感測器都是不一樣的,但是以這價錢3500RMB,我倒想請您幫我弄一台寄來台灣,外型改成EC-03每天慢慢騎去上課吸引眾人的目光,哇!日本進口的EC-03耶!反正馬達騎壞了,也沒關係啦!
台灣有賣一台類似的CHT-010 Demi電動輔助自行車環保署補助3000元,售價只要約4000RMB
EC-03開箱文
地球国民 wrote:
我終於看到有人談論綠...(恕刪)
kalinka520 wrote:
日本原裝EC-03售價快7萬元,搭配高能量密度鋰離子電池50V-15AH, 但台灣製Canndy EV2.0電動車售價8萬元,搭配鋰鈷鎳錳離子電池,還有一台E Woo賣7.15萬元,搭配鋰三元電池?這是啥麼東東啊?為何不是磷酸鋰鐵電池,
EC-03是用日本三洋的18650鋰離子電池, 這款電池跟Candy和E Woo的電池都一樣,
都是鋰離子三元素電池(鋰-鎳鈷錳系),
鋰三元素算是日系廠為迎戰鋰鐵電池的一個正極材料,
大部分日系廠因為鋰鐵電池的複雜專利問題而放棄發展鋰鐵電池,
目前在做鋰鐵電池的日系廠僅有GS湯淺和索尼, 而這兩家又同時擁有鋰三元素的產品.
鋰三元素電池的電壓為3.6~3.7V, 比起鋰鐵的3.2~3.3V要高,
同時因為能量密度較高的關係, 相同體積下會比鋰鐵還擁有較高的容量.
就48v兩輪電動車來說, 在相同電壓和容量之下,
使用鋰三元電池的重量會比鋰鐵要來得輕.
除此之外, 成本考量也是重點.
鋰鐵電池在生產時的良率一直是影響鋰鐵電池成本的最大因素,
即使到今天, 鋰鐵電池的良率提昇仍存在某些瓶頸,
因此造成鋰鐵電池的價格下降緩慢, 每安時成本跟鋰三元不相上下.
但在48V電動車電池的場合, 使用鋰三元素的電池僅需13串, 但使用鋰鐵的電池必須到15串甚至16串,
不論並聯的情況下, 就需要多出2~3串的電池, 使用鋰鐵的成本當然也比較高.
所以業者也只是盡量為自己另創可以營利的空間---畢竟是在做生意，不是在做慈善~
依業者的計畫，鎖定的族群是二行程燃油機車，所以：
站在消費者的立場，他損失了：
I. 一部二行程機車(直接報廢可拿多少錢?)
II.29,800台票。
然後得到了:
I. 一部不可自行充電的電動機車
II.10,000元儲值金。
現在換成業者立場，他損失了:
I. 一部電動機車
II.10,000元儲值金。
然後得到了:
I.一部二行程機車後續可能創造出的利潤(報廢 or ...)
II.29,800台票。
III.後續消費者每次電池交換所創造出的利潤。
以上，很明顯可以看得出唯一可以為業者創造出利潤空間的只剩下"III.後續消費者每次電池交換所創造出的利潤"。
10,000元儲值金並不代表等同10,000元台票，因為它包含了業者的利潤空間，只有成本才能等同貨幣面額。所以19,800 + 10,000元儲值金成本 至少要蓋過這台電動機車的製造成本 + 部分電池交換站的成本，這樣就算計畫最終失敗，也不至於造成太大的虧損。
此計畫也是實驗性質，業者也要評估，不然就不會只有2,000個名額；再者要簽切結，內容是什麼還不知道，所以想弄一部來自改而不去交換電池極有可能是"違反切結行為"，但這也無可厚非，因為這並不是業者推此計畫的初衷(反而是最不願見到的事)。
總之，有業者願意踏出這一步，與現在台灣普遍的企業主心態相比，已經相當不簡單！還是值得鼓勵！
不過弄電池交換站最大的目的就是為了要能夠解決使用者"不定程行駛 + 充電不便"可能造成的顧路風險，若是充電方便又是定程行駛(固定A點到B點，也就是所謂的A2B)，電池交換站就幾乎沒有存在的理由了。
所以倒是建議業者可以先從一個特別的族群切入---以機車為運輸骨幹的物流業，理由如下：
I. 燃料費用的支出應為物流業者最大的經營成本，只要能節省下來的金額夠吸引物流業者，就有換電動機車的動機。
II.物流作業執行過程往往哩程是可以被計算出來的，像我抓過幾隻黑貓來問過，他們說大概一天要跑80Km；里程可被計算出來，就約略等同定程，只要經過計算，顧路的風險就可降至最低(若以一組電池可跑30~40Km來說，就是一台車至少配三組電池，交換站就直接弄在物流站，派一員專司抽換電池與充電維護，保障業者的電池壽命)。
kalinka520 wrote:
大大:基本上,對於學...(恕刪)
看過雅馬哈車的介紹,謝謝.
雅馬哈是側掛電機,時速短暫時間可達60,這台綠源的只能達35啦,所以,綠源車的結構強度是足夠了.而且,雅馬哈車的單臂后撐,而且還不是在支點上,這車是不結實的,也是不安全的.
現在大陸的鋰電池做成和鉛電池塊兼容的,所以,也可以使用鋰電池了.
另外,同樣電池電機配置,不同車型,標稱里程也差一些的,比如說,同樣配置象CHT-010 Demi車型,標稱里程可達55公里.
大家也抱怨這輛車太貴了,貴了一倍多.
象CHT-010 Demi車型,兩千元人民幣也賣得到的.這樣車型的電池折舊費是每百公里2元人民幣.
昨天,我剛好路過一家綠源店,詢問了一下綠源的第五代充電器,老闆稱120元,而且是綠源電池專用的.綠源車的電池,一般比別人的壽命長許多,大約長一倍.然後車的小毛小病也少一些.所以,貴了許多.
關鍵是車子速度一快,結構必須結實,里程縮短,電池壽命也大幅下降.那麼車子的整體性能就失衡了.
象高雄的換電池模式,由於電池不是自己的,會人為濫用,那麼電池折舊成本是很高的.總之,本人不看好,不過,可以試一試看看這樣方式的結果會是怎樣的.
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