cyt7241208 wrote:
gogoro 1 & gogoro2 是不同產品定位的
從1的滑落很明顯是"價格" 的問題
所以5萬左右的產品一出
量絕對是大爆發
因為台灣消費者對價格太敏感了
爆發是一定的，但這個爆發會打到的最主要是Gogoro標準版，其次是電動車市場，最後才是油車市場
尤其Gogoro有月租費限制，所以就算有再便宜的車款，很多人考量下還是會選油車，而不是電動車
dennis10 wrote:
...
2.因為中國區電充車已經運作很久了，所以簡單告訴你假設盲點在哪....
A.電車是短程交通工具，很少人會一次就把電騎光光，然後需要充滿
B.就算需要充滿，利用過夜或是吃飯也差不多了，除非你都不休息也不吃飯
C.就要要緊急充電，也不需要充滿，充到可以撐到吃飯或是休息的電量就差不多了
簡單說，只要快充的技術繼續發展下去，沒人有興趣去搞什麼換電車的...(恕刪)
你把因果關係整個搞相反了.
你說的 A,B,C 不是選擇充電車就可以的原因,
搞反了,
是因為使用充電車所以造成 A,B,C 的限制.
中國目前的法規就是這樣(超低電量, 超低功率, 超慢限速, 所以充電才行得通, A,B,C 的限制相對不會造成太大痛苦),
民眾也只有這種方案可以選;
反過來說, 如果沒有法規限制, 民眾有別的選擇的話, 會有多少人選(超低電量, 超低功率, 超慢限速的)充電呢?
目前台灣充電:換電= 1:9 的銷售比例早已經說明了你的論據和現實是不符的.
也許有人會扯說, 不是充電:換電= 1:9, 而是 綠牌:白牌= 1:9.
首先提這個問題的人士老拿中國舉例, 那中國被法規限制只能有 "電動自行車",
而台灣 "電動自行車" 賣得怎樣? 現實是選擇 "電動自行車" 的人並不多. 法規限制下的中國經驗顯然沒辦法推論到其他有自由選擇的國家.
以台灣的現況看, 現在白牌以上(或說綠牌車接近白牌車動力的)也不只一家, 那其他家的白牌賣得如何? 白牌以上要充電, 車子要賣多貴? 除非電池不算在售價內用租的?
現實就是騎油車的人去加油站都有遇過有時候尖峰時間要排隊,
想像一下換成快充每個排的人都要充 5分鐘/10分鐘/20分鐘/30分鐘/吃一頓飯的時間, 這個隊你排的下去嗎?
台灣現在連快充的技術都沒有,
而這個現實看不出 10 年內有改變的可能 (機車就很難想像了, 汽車就更難想像了).
在台灣大部分民眾根本沒辦法自行慢充 (住家/公司/常用長時間停車點), 而這個現實以台灣目前到處亂停車的現況也不太可能徹底的完全改變 (相對於機車, 汽車在這方面的問題可能小一些).
田野實務調查, 就算有些人的環境可以自行慢充 (住家/公司/常用長時間停車點), 這些人還是很少人選擇充電車,
因為 A,B,C 的限制, 有其他選擇的話, 很少人願意接受 A,B,C 所謂 "短程交通工具" 的限制的.
cyt7241208 wrote:
從gogoro一開始也是被人說是做夢到今天的七萬台
怎說?
現在的換電站要用來做電力平衡使用的確是夢
白天部份地區的電池都供不應救了怎可能再用來平衡電力
但是未來真的是很有機會做平衡電力使用的
未來有很多無法拿來當動力使用的退役電池
用很多顆數量的電池做低電流放電
拿來當平衡電力使用是非常好用的
不可能就是不可能
答案很簡單啊，就是『要達到能將電池放到深夜離峰再充電，那代表即便不算單一充電站，至少同區域內的充電站要達到能一次性滿足所有尖離峰的電池用量』
假設…睿能的電池、充電站能不斷生產下去，不斷越設越密，這是可能達成。
但，請問維運不用錢？除了政府公共用地之外，哪個私人土地願意無償給睿能設站？
現實就是要達到上述前提，睿能的換電站在現在車輛數情況下，可能還得多蓋個一倍，維運成本也多上一倍
如果這家公司現在是大獲利的情況，那也許可以估計好損益平衡
實際上？
是啦，說不可能也太果斷，也許十年後科技大進步後作得到吧
-
另外，你後半段那迷說法，我設想你還提及的是『離峰為中古電池充電，尖峰再回充到充電站其他新電池(或甚至賣電給台電)』
假設你真的是這樣想，那也太天真，因為這不只是中古電池會佔用充電站空間的問題，能源轉換中的流失也是恐怕你等十年後看科技能否大突破吧
星幻 wrote:
不可能就是不可能
答案很簡單啊，就是『要達到能將電池放到深夜離峰再充電，那代表即便不算單一充電站，至少同區域內的充電站要達到能一次性滿足所有尖離峰的電池用量』
假設…睿能的電池、充電站能不斷生產下去，不斷越設越密，這是可能達成。
但，請問維運不用錢？除了政府公共用地之外，哪個私人土地願意無償給睿能設站？
現實就是要達到上述前提，睿能的換電站在現在車輛數情況下，可能還得多蓋個一倍，維運成本也多上一倍
如果這家公司現在是大獲利的情況，那也許可以估計好損益平衡
實際上？
是啦，說不可能也太果斷，也許十年後科技大進步後作得到吧
-
另外，你後半段那迷說法，我設想你還提及的是『離峰為中古電池充電，尖峰再回充到充電站其他新電池(或甚至賣電給台電)』
假設你真的是這樣想，那也太天真，因為這不只是中古電池會佔用充電站空間的問題，能源轉換中的流失也是恐怕你等十年後看科技能否大突破吧
以現況來說,
換電/充電站只要能做到 "在夏天中午用電最尖峰時段暫停不要充電" 就已經夠智慧了, 其他不要想太多.
如果用現行的換電站體, 用台電的電先充電, 再把充的電賣回給台電, 這應該是違法的.
未來的運作模式應該不會和現況相同, 例如使用其他與台電電網無關的綠電充電, 再賣回給台電;
或是其他和台電事先安排好和現況不同的配置.
不論如何, 使用 "現役" 電池 (即消費者隨時可以拔出來放車上的) 來做控制用電平衡充電裝置, 同一組電池同時要服務車子和電廠, 都是不智的. 除非說超量佈建, 車輛使用換電的使用率很低; 或是說, 如果電池插在換電站內因為早已充滿而閒置沒有在充電的時間佔很長比例, 拿這些閒置時間對電網放充電是可行的. 而 "超量佈建" 這回事也許是當初他們設計這套系統就是這樣計畫的.
另外如果用退役電池離線架設做控制用電平衡充電裝置早已經實證是可行的,
現在國外也已經有充電電池搭配太陽能/風能商轉的例子在運轉, 成本比煤電/核電還低,
不是什麼 "十年後科技大進步" 的技術.
星幻 wrote:
不可能就是不可能
答案很簡單啊，就是『要達到能將電池放到深夜離峰再充電，那代表即便不算單一充電站，至少同區域內的充電站要達到能一次性滿足所有尖離峰的電池用量』
假設…睿能的電池、充電站能不斷生產下去，不斷越設越密，這是可能達成。
但，請問維運不用錢？除了政府公共用地之外，哪個私人土地願意無償給睿能設站？
現實就是要達到上述前提，睿能的換電站在現在車輛數情況下，可能還得多蓋個一倍，維運成本也多上一倍
如果這家公司現在是大獲利的情況，那也許可以估計好損益平衡
實際上？
是啦，說不可能也太果斷，也許十年後科技大進步後作得到吧
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另外，你後半段那迷說法，我設想你還提及的是『離峰為中古電池充電，尖峰再回充到充電站其他新電池(或甚至賣電給台電)』
假設你真的是這樣想，那也太天真，因為這不只是中古電池會佔用充電站空間的問題，能源轉換中的流失也是恐怕你等十年後看科技能否大突破吧
電力平衡只是當某種情況下的短暫供電而已
並不是要拿它來當發電站
用電尖峰時先用換電站提供點電力以補足突發性的缺電
等尖峰過後再回充換電站
因為換電站的使用尖峰和用電的尖峰正好是相反的
所以拿換電站來做短時間的電力平衡絕對是可行的
只是目前量還不夠大
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