長期來看換電站是可以取代家中或公共區域充電
這從油車得去加油站加油就看得出來
很少有人在自己家加油
但前提是"大家都能換"
去加油站的油是大家共用的 (92/95/98)
但Gogoro雖然設換電站方向對了
但卻被特規電池綁死,
政府並沒有跳出來要求全部廠商統一充電電池規格,
其他同行肯定拼命抵制你
只是現在Gogoro還沒坐大到那一步
所以其他電車廠仍無感 (因為他們本來也不是靠賣電車維生的, 只是做個口碑加減賺賺而已)
加上其他不利因素如包月月費, 每公里成本價格高於油車, 移動距離短需頻率換電池, 高維修費等等,
我覺得要不光是取代油車, 要在台灣有高市佔都有一定的困難度(以台灣競爭狀況我自己覺得市佔%大概要2位數吧)
台灣可以說是外國機車運用的縮影與最佳實驗地
如果台灣都搞不到全部機車量的高市佔
進軍國外也只是錢燒更快更危險
國外建制成本跟密集度要求肯定比台灣北部高
幾十億的投資都只是小錢
vinus wrote:
但Gogoro雖然設換電站方向對了
但卻被特規電池綁死,
電池的擁有權如果在使用者身上,
電池交換就變得相當困難,
因為電池的新舊良莠不齊,
沒人想把新的電池去換舊的電池.
電池的擁有權如果在交換站的經營者
那是不是特規或者是統一就一點也不重要,
因為你只能在他封閉的系統中使用..
電池身為價值昂貴的電動車心臟,
交換站的經營絕對只有財團才有能力,
其他電動車的開發者也只有盡量取得授權
可以使用交換站的電池以求發展..
當然財團不會只有一家, 也許Gogoro的做法得到認同,
第二家財團看準了台灣超過1500萬領牌機車的市場也進入電池交換站的經營.
搞不好就是其他機車業者組成復仇者聯盟成立第二家也說不定..
充電式的設備有先天的問題, 你得拉線,
同時間一台設備可能只能有一台機車或者兩台同時充電,
拉線長度的問題其實蠻討厭的..
或許充電式的機車可以考慮這樣的規格,
類似Daisy Chain模式 一進一出, 只要充電設備規格夠,
讓充電模式更有彈性..
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