hot635241 wrote:
為了爬坡有力，本末...(恕刪)
等到時測試文就知道這台馬達電池有沒問題了
一直用過去的標準來推測得到的結論也只有過去的結論
kc105 wrote:
那種是外加的保護板...(恕刪)
一顆鋰電池電壓只有 4V , 容量2.6 Ah 需要串聯及並聯才可達 gogoro 電池電壓 43.2V ,容量 30.3Ah。
120 顆顆鋰電池, 可能是10 X 12 陣列, 10 X 串聯及12X 並聯
展示店放的兩顆18650 是沒有保護板。
電池保護板包在頂部，所以
有保護板的電池長度 6.9 公分，沒有保護板的 6.6 公分。
Gogoro 有自已設計的電池組保護電路板，不需要電池內的保護板。
筆電內的電池也是這樣，是電池組的保護板，不是各自電池的保護板。
因為工業用途都是有設計電池組的保護板，不需要各別電池保護板。
保護板可保護過度充電或放電造成電池損害。
電壓低於2.5v ，電池就壞掉，保護板可切斷電源。
Gogoro 另外安裝很多感應器，監測各分區電池狀況。
hot635241 wrote:
有沒有搞錯，這些都是物理原則，什麼叫做過去的
只是熱衰竭的話，
靠overdesign就可以了。
gogoro用的電動機有6.4kW，算是相當大的了，
就算熱衰竭，出力剩下正常的七八成，
也還是夠用。
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ddcatt wrote:
我們先定義清楚我理...(恕刪)
如果裝了很多熱感器，也代表走走停停後電池溫度過高，唯一的保護機制就是限制電流輸出使得電池降溫
可是相對來說起步的時候依然需要很大的啟動轉距，以及啟動電流，如果限制輸出會造成機車越騎越沒力
再加上馬達溫度因為起步的時候轉速是零，所有的電流都是由電樞繞組承擔，過熱也是必然的，當然漏磁通也增加
到最後你會發現這臺車的騎到後面沒力，效率很糟糕，更重要的是電池壽命也有巨大的影響
再加上強制的散熱系統，只會造成電池更多沒有必要的輸出更加耗電，整體效率更底，電池壽命也會受到更大的影響
以及你是否有思考過台灣動不動35度的高溫，你不覺得電池這麼多顆包起來是很可怕的事情嗎？
要做保護，限制輸出，結果越騎越沒力
搞的電動機車效率悽慘，早就跟節能脫勾了
既然要做大功率就不該一堆電池並起來，這是先天失敗的地方，除非電路規劃成兩個單元以上，至少要有啟動單元跟額定輸出單元，一台小小的機車還要塞這些控制電路，你覺得呢？？人家汽車可以塞多少保護裝置，機車呢？
要做大功率，還要強制散熱，熱能抵消所消耗的能量至少是兩倍，機車電池又比較小，硬要搞大輸出，你覺得這台機車在35度的高溫續航力多遠？
沒力又跑不遠，這就是這台車這樣搞的限制
過去因為輸出合理，馬達通常外掛散熱模組即可
也不會有過熱所引起的重大危險
但是為了要大電流輸出，電池除了負擔重，又要把部分的電力用在水冷系統的散熱，然而爬坡的時候大電流所造成平方正比的損耗是讓馬達與電池過熱的兇手，如果再加上溫度保護裝置，動力輸出一定是等比級數的往下降
跟以前的小型電動車相比，多了一點點動力，但是相對危險好幾倍，整體能源效率也遠不如小型電動機車
你們有想到, 工程師就想不到??
Camry hybrid的鎳氫電池都可以持續輸出20kw的功率, 峰值33kw, 而充電功率當然也是這麼大, 比gogoro大三倍耶, 請問有熱衰嗎?
好, 你(們)要說Camry hybrid電池大很多, 所以散熱也更好, 那請問有沒有考慮過Camry hybrid用的是"鎳氫電池", 充放電效率都比鋰電池低的多?
Prius的混合動力系統過熱也不是電池過熱, 而是inverter過熱
結果大家認為會熱衰的電池, Camry hybrid只用了風扇抽車內的空氣在散熱
inverter跟motor則是水冷的, 所以到底誰比較會熱衰呢?
還是那句話, 你(們)都想的到了, 工程師會想不到?
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