GOGORO是產業絆腳石嗎?

電動車在台灣發展超過20年，早在1998年，電動機車被政府認定為六項產業重點科技之一，都列為政策了，當然要推動，於是祭出補助措施，希望能鼓勵廠商進場。

與其說是對廠商補助，不如說是提供廠商研發費，於是在政府的恩威並施之下，隨後在1999年，國內的機車業者便推出EVER與AIR舞風電動機車，開啟了台灣的電動機車之路
從1999-2013年，政府的補助都朝向補助廠商的角度進行，開宗明義的理由都是”空氣汙染防制法”，當然，我對補助廠商的方向沒有意見，因為在商業自由機制之下，沒有利潤自然就不會有投入。補助是應當的

個人覺得政府的政策比較有意思的是，當GOGORO上市之後，政府就開始補助消費者購車了。
隨後自2015年至今的政策發展便開始朝向GOGORO量身發展，包含採換電系統有更高的補助與建置換電站補助，更神奇的是曾經想要將GOGORO的電池列為統一規格，最後因為各廠商齊聲反對才改成充換並行。但實務上，換電的補助還是比較多，多少還是變相的要求廠商採用換電機制

平心而論，GOGORO的產品設計面真的充滿亮點，顛覆了現有燃油機車的設計理念，我對GOGORO的定義是有趣的STUFF而不是能取代燃油車的成熟交通工具。

電動機車產業政策不能押寶。機車的電動化有其難度，最大的限制是有限的空間內如何達到最大的電力儲存，換取最高的行駛里程。換電也許是一種解決的方式。
但要採用換電，電池就必須要規格化，但電池一旦規格化就等於抑制了電動機車的產業發展，原因很簡單，因為電的邏輯排列組很簡單，並聯和串聯而已，想要續航力高一點就並聯，想要行駛速度快一點就串聯，但機車的空間有限，不可能無限制地並串聯。在這種邏輯限制之下，一旦規格化，電動機車的發展當然就侷限了

當然有人會說，未來電池有更好的效率，不就有更好的發展，這個更是惡夢的開始，試想；電池是由一堆電池芯所組成，然後用一個CASE包裝起來，CASE的體積恆定就代表一種限制了(因為要配合現有的換電站)，再加上全面換裝電池的費用十分昂貴，相信不會有廠商願意投資，就算願意全面換裝，原先的電機設定搭配新電池時，會不會造成耐用度降低，甚至是衍生機電上的危險，甚至是速度上超出原始設計的範圍，這些都是不可預期的衍生問題。

個人認為比較正確的概念應是充電為主，換電為輔，因為機車應該視為”點對點”的交通工具，90%以上都是固定路線與里程，在家充電是可以滿足需求的，換電只是因應突發所需
再者
電動機車的發展一定要考量到科技的未來潛力性，一定要秉棄”取代”的角度，因為電能現階段的效率還是無法完全取代燃油引擎的；比較正確的發展路線應該是採用”分級制度”將每種需求視為獨立的個體來發展，然後採用充電系統。

舉例:在相同支持環保的前提下，如果你是低里程，點對點日常使用，就選擇低功率的設定，此時在家充電是可以滿足你的需求，而且還可以得到較低的使用成本；
相反的，如果你對性能有無可取代的偏執，但你的需求仍然是點對點，就選擇高功率的產品。一樣在家充電

至於你希望性能好，又沒有使用里程限制的需求，那請你使用新的燃油引擎機車，絕對加速快，續航力又強，且又符合新的環保法規。因為目前市售的電動機車都無法滿足你要的條件

結論:”換電”只是模擬”加油”來解決續航力的過渡解套方式，有解法但並不進步。
”充電”還有”分級觀念”才是電動機車正確的發展方向，相信不久的未來，一定有更強效率的電池系統可以做到燃油的效率。在此之前，政府應該更有遠見一點，就不要繼續讓”換電的框框”扼殺電動機車產業的進步了