chunpin1547 wrote:
請問你如何證明Pico動態相對壓縮壓力測試，不是透過拆下火星塞，安裝使用WPS500X汽車壓力傳感器的步驟，來完成的?
chunpin1547 wrote:
這是你自己想的，還是真的是有所本?
我從來不會為反對而反對，或者你可以舉出實證。
altezzaclio wrote:
Pico Technology 的壓縮測試
壓縮測試是第一次檢查。如果壓縮看起來不錯，您可以快速繼續調查其他潛在原因。如果測試檢測到氣缸低，則應執行手動壓縮測試以驗證數據並確定故障氣缸。
相對壓縮測試
通過相對壓縮測試，您可以輕鬆確定發動機中的所有氣缸是否具有相同的壓縮。該測試是對壓縮的快速檢查，您可以在不卸下火花塞或電熱塞的情況下進行。它使用啟動馬達電流來確定所有氣缸上的比較壓縮值。進行此測試的優點是您不需要壓力傳感器/傳感器來運行測試，您只需要一個示波器和一個電流鉗，並且您不必檢查每個單獨的氣缸，所有氣缸都可以在一去。
相對壓縮測試背後的理論是，當氣缸處於壓縮衝程時轉動發動機所需的電流量將指示氣缸壓縮或洩漏的程度。當您比較所有氣瓶時，此意志信息是有意義的，因為您可以很容易地看出一個氣瓶是否比其他氣瓶弱。
重要的是要記住準備車輛進行測試，這樣發動機就不會在曲柄轉動期間啟動。
在 PicoDiagnostics 的相對壓縮測試中，結果被縮放以將最高氣缸顯示為 100%。這些條顯示在引擎的點火順序中，它們被命名為 A、B、C 等。僅連接電池時，軟件無法確定哪個氣缸是第一，因此如果您多次運行測試，結果可能會發生變化。
https://www.picoauto.com/library/training/compression-testing
明明我就不是代理示波器的,現在還要教學一個在01上說他很會汽車電路的人,什麼是相對壓縮測試,煩.
chunpin1547 wrote:
所以你是有所本，可是這個網頁的內容論述，你有判斷正確與否的辨識能力嗎?
所以這個網頁這樣說，你就確信論述內容，一定是正確的了嗎?
通過相對壓縮測試，您可以輕鬆確定發動機中的所有氣缸是否具有相同的壓縮。
通常發動機中的所有汽缸，本來就未必會有完全相同的壓縮值，古今中外，世界上，多缸引擎製造生產廠商，甚至通常各缸會有一定的容許不同值範圍。
這個，從各家的原廠汽車修護手冊中，自然可輕易得到印證。
chunpin1547 wrote:
專業的修車人，對於電系之每一條配線、每一個零組件(裝置)，連接(結)的起訖點、功用、正常(或異常)的標準數據值，工況如何運作、如何施行測試及判定良好與故障等相關的理論與實務，都會有正確的概念及認知。
所以查線對於專業的修車人來講，只不過是修車入門的基礎能力罷了。
修車並不是只要懂得如何有效查線，找出斷點，那麼簡單，光會查線、拉線是沒有用處的，還得要理解各部零組件(裝置)、每一條配線之正常標準數據值，工況如何運作、如何施行測試判定，甚至更換故障品及電腦校正歸零等，車輛電系許多零組件(裝置)，可不是只有一、兩條配線，多於兩條配線以上的，可是不在少數。
零組件時好時壞、要壞不壞之間歇性故障，及多於兩個裝置同時損壞等情形，無法直接經由目視得出結論作出判斷者，那也是都有可能會遇到的。
如果無法理解待修車輛電系之每一條配線、每一個零組件(裝置)，連接(結)的起訖點、功用、正常(或異常)的標準數據值，不清楚正常的工況如何運作、如何施行測試及判定良好與故障等相關的理論與實務，沒有正確的概念及認知，試問又該如何有效施行檢修作業呢?
altezzaclio wrote:
你這樣只是在抓網頁述說原理的語病,沒什麼意思.
https://www.picoauto.com/library/case-studies/non-intrusive-engine-evaluation
多看它們的一些教學案例就知道如何用相對壓縮測試來找出那一缸有問題,
我自己的經驗,用别種示波器,加上電流鉗和第一缸點火波型(用來識別第一缸),
確實找到第五缸壓縮比其他缸低的案例,原因:是第五缸凸輪軸有磨損.
通常缸壓過低,絕大部份是有一個缸會比其他缸低很多,就像很多車爆缸只爆一個缸.
你是沒有在01直接說過你很會汽車電路,但是你的發文一直要告訴別人如何維修汽車電路啊.
在4F:
https://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=620&t=6707540#86435989
chunpin1547 wrote:
專業的修車人，對於電系之每一條配線、每一個零組件(裝置)，連接(結)的起訖點、功用、正常(或異常)的標準數據值，工況如何運作、如何施行測試及判定良好與故障等相關的理論與實務，都會有正確的概念及認知。
所以查線對於專業的修車人來講，只不過是修車入門的基礎能力罷了。
修車並不是只要懂得如何有效查線，找出斷點，那麼簡單，光會查線、拉線是沒有用處的，還得要理解各部零組件(裝置)、每一條配線之正常標準數據值，工況如何運作、如何施行測試判定，甚至更換故障品及電腦校正歸零等，車輛電系許多零組件(裝置)，可不是只有一、兩條配線，多於兩條配線以上的，可是不在少數。
零組件時好時壞、要壞不壞之間歇性故障，及多於兩個裝置同時損壞等情形，無法直接經由目視得出結論作出判斷者，那也是都有可能會遇到的。
如果無法理解待修車輛電系之每一條配線、每一個零組件(裝置)，連接(結)的起訖點、功用、正常(或異常)的標準數據值，不清楚正常的工況如何運作、如何施行測試及判定良好與故障等相關的理論與實務，沒有正確的概念及認知，試問又該如何有效施行檢修作業呢?
如果不是很會修汽車電路的人,來說這個話,不是紙上談兵嗎?
你要否認相對壓縮測試的價值,認為它沒有意義,用其他其他相對廉價的專用儀器,就可以,那你就用.
樓主認為pico好用,他認為買了可以對他有幫助,又不是用你贊助的錢買的,我是不了解,一直在說示波器
這些附帶功能,接線複雜,高價,所以不必買的人.其實連相對壓縮測試是什麼都不知道.為什麼敢說?
別把絕對當成相對.
相對壓縮測試對於你說的其他相對廉價的專用儀器,就是快速而簡單.
相對壓縮測試:只需電流鉗(直接鉗在電瓶負極線上)和點火夾(夾第一缸),設置簡單.一次打馬達做完.
其實pico一開始測試相對壓縮測試還有更簡單的,直接電瓶夾二支,電瓶正負極一夾,馬達一打就可以測.
你的其他相對廉價的專用儀器,1.拆下火星塞,現代車都是COP,還要先拆coil,結果點火線圈插頭一碰就
碎的事也不是沒有,4個缸就是拆裝4次缸壓表,打4次馬達(1個缸要5次壓縮行程)6缸6次.
勞動程度和工時差太多了.
修車有能少拆零件,就能診斷出問題的方法和設備,技師會不想用?
chunpin1547 wrote:
你還是看不懂我的意思，對於確實有測試缸壓必要之發動機，缸壓就簡單的用缸壓表直接測試不就好了，數字多少，一翻兩瞪眼，簡單清楚又明瞭，你所謂的相對壓縮測試，斷定得出引擎實際的缸壓數值嗎?
測定得出的話，那家公司又何需開發出用WPS500X汽車壓力傳感器?
何需又有所謂的絕對壓縮壓力測試呢?
chunpin1547 wrote:
用示波器來測定缸壓?
要花費多少錢，來購入機器的主機及附件?
altezzaclio wrote:
用缸壓來判斷所有的缸是否健康或者有一缸有問題,並不拘限在一定要判讀所有缸的絕對缸壓.
用每一缸消耗的啓動馬達電流來畫成波型比較即可,M103原廠缸壓規格在12bar,各缸差不得超過1.5bar.
你一直咬著測缸壓"相同",pico的意思應該是合格,如有1缸是12bar,2缸是10.5bar,在原廠規範內是合格的,
你是覺得pico說相同,就要每一缸均等?
來看一下案例:
https://www.picoauto.com/library/case-studies/non-intrusive-engine-evaluation
紅線是啟動馬達電流,5號缸缸壓明顯不足,3最大,24一樣,16在正常內但比其他小,6個缸都不一樣,但是一看不就知道是第5缸有問題了.
為什麼知道有一缸有問題?因為先用夾電瓶12V正負極相對壓縮測試過了.
這個夾電瓶12V正負極相對壓縮測試可以快速測出6個缸有沒有問題,但是不能告訴你是那一缸,上面那個測試才可以.
pico的WPS500X不是主要拿來讀實際缸壓數值的(它可以做到),是用來把汽缸內的壓力(包含真空,畫成波型給你判讀用)
能診斷的問題點,不再限於汽缸內的壓縮力了,這個又再更進階,我沒有買pico,所以沒研究這裏.
只是大約知道,上WPS500X,還可以測氣門正時,你的缸壓表可以測?不是所有缸壓問題上了缸壓表,找到了某一缸缸壓過低,就結束了.你接下來大拆,找出問題點?用pico可以直接用壓力波型,再往下分析驗證故障點,拆一些些零件就能確認了,高下立判.
你不認同就不要買,我也沒買啊,但是我不會說pico這東西是沒有用,用其他便宜的東西來取代既可,
用波型來診斷有其好用的地方,我是現場有體會到,光是相對壓縮測試就很好用,一驗下去,如果OK,
氣門和汽缸和凸輪軸都能排除了,再掛個點火探頭,直接看二次點火波型.
chunpin1547 wrote:
用示波器來測定缸壓?
要花費多少錢，來購入機器的主機及附件?
其實不貴,用別的品牌加上電流鉗,也能做到,如果本身就有示波器,那就買電流鉗,自製一個感應頭,抓
第一缸訊號也可以,只是沒有pico好用.
這裏有一個用缸壓表測缸壓正常,實際上排氣門漏氣的例子.
https://www.tirereview.com/pulling-codes-hit-or-miss-the-story-of-p0302/
altezzaclio wrote:
你不認同就不要買,我也沒買啊,但是我不會說pico這東西是沒有用,用其他便宜的東西來取代既可,
用波型來診斷有其好用的地方,我是現場有體會到,光是相對壓縮測試就很好用,一驗下去,如果OK,
氣門和汽缸和凸輪軸都能排除了,再掛個點火探頭,直接看二次點火波型.
chunpin1547 wrote:
所以你是要講說:
「通過相對壓縮測試，您可以輕鬆確定發動機中的所有氣缸是否具有相同的壓縮。」
這段話的文意，就是等同於:
「用缸壓來判斷所有的缸是否健康或者有一缸有問題,並不拘限在一定要判讀所有缸的絕對缸壓.用每一缸消耗的啓動馬達電流來畫成波型比較即可,假設M103缸壓在12bar,各缸差不得超過1.5bar.」嗎?
相信就算是不懂車的人，純就文意上來看，這兩段話的文意，對不對等，應該不難理解。
當然是顯然完全不相同。
怎會等同呢?
既要說「發動機中的所有氣缸是具有相同的壓縮」，又要說「假設M103缸壓在12bar,各缸差不得超過1.5bar.」?
如此豈非自相矛盾?
那到底發動機中的所有氣缸，是具有相同的壓縮，還是可以有一定的容許值(假設M103缸壓在12bar,各缸差不得超過1.5bar)呢?
我只是懶得打太多字指正，並非只能拿這一段來話語，ok?
chunpin1547 wrote:
汽門正時的測試，也是有在尚未細部拆解引擎之前，簡易正確又廉價的測定方法，就算實務上，確實有測試汽門正時的必要，也不見得需要花費如此昂貴的高價，購用示波器，只是為了可以擁有檢查汽門正時的功能。
chunpin1547 wrote:
基本上，如果具備一定程度專業檢修理論與實務的修車人，應該是不致於用缸壓表測缸壓正常，而事實上排汽門又漏氣的情形，再說汽門究竟有沒有漏氣，也是有許多檢測方法，是可以進一步確認及判定的。
通常沒有公說公有理，婆說婆有理，模稜兩可，爭議的空間。
altezzaclio wrote:
pico的原文:
With a relative compression test, you can easily determine if all the cylinders in an engine have equal
compression
通過相對壓縮測試，您可以輕鬆確定發動機中所有氣缸的壓縮是否相等.
不管是什麼壓縮測試,如果你能測出所有缸,缸壓值一模一樣,那很好,這顆引擎非常健康,實務上,總是每個各缸高高低低,所以才會有原廠規範說:正常値是12bar,其他缸差值不得超過1.5bar均為標準値內.
這不是汽修人都有的常識?所以pico還要額外說明,解釋給一般人聽?那你不是它們的目標用戶,懂的人不會去質疑這個.
altezzaclio wrote:
chunpin1547 wrote:
汽門正時的測試，也是有在尚未細部拆解引擎之前，簡易正確又廉價的測定方法，就算實務上，確實有測試汽門正時的必要，也不見得需要花費如此昂貴的高價，購用示波器，只是為了可以擁有檢查汽門正時的功能。
altezzaclio wrote:
chunpin1547 wrote:
基本上，如果具備一定程度專業檢修理論與實務的修車人，應該是不致於用缸壓表測缸壓正常，而事實上排汽門又漏氣的情形，再說汽門究竟有沒有漏氣，也是有許多檢測方法，是可以進一步確認及判定的。
通常沒有公說公有理，婆說婆有理，模稜兩可，爭議的空間。
那個案例有它的意義,仔細去想一想,可以想出為什麼會這樣,想的出來,你就更上一層樓,而不是認為不會這樣(用缸壓表測缸壓正常，而事實上排汽門又漏氣的情形).
別請我解答,自己去想.
